부분적이지만 자율주행차를 처음 운전해본 것은 지난 2015년 가을, 포르투갈 제2의 도시 포르투에서 신형 BMW 7시리즈 글로벌 시승회에 참가하면서다. 액티브 크루즈 컨트롤 기능은 앞에 달리는 차의 속도에 맞춰 스스로 속도를 줄이거나 높여 나가는 것으로 웬만한 중형 이상 고급차에는 모두 쓰이고 있다. BMW는 여기에 조향 및 차선 컨트롤 어시스턴스 시스템을 더했다. 이 기능을 작동시키면 스티어링 휠에서 손을 떼도 차가 스스로 방향을 잡고 달려 나간다. 낯선 도로, 완만한 코너가 계속 이어지는 길에서는 살짝 불안하기도 했지만 차선을 벗어나지는 않았다. 상당한 거리를 꽤 정확하게 방향을 잡고 달렸다. 손과 발은 아무 것도 하지 않았는데, 만약 차선을 벗어나려 하면 경고등이 표시되므로 이때 스티어링 휠을 잡아주면 되었다. 직선에서는 그럴 수 있다지만 곡선에서도 정확하게 방향을 잡아나가는 데 놀랐던 기억이 생생하다. 자율주행차가 그리 먼 이야기가 아님을 직감한 순간이었다.

시승이 끝나고 BMW그룹 생산담당 총괄 올리버 집세 사장과의 인터뷰에서 완벽한 자율주행차를 선보이는 시기가 언제쯤일지 물었다. 그의 대답은 명확했다. “기술적으로는 현재도 거의 가능한 수준이다. 다만, 두 가지 사항이 중요하다. 그 첫 번째는 기술적인 사항인데 아주 고도로 정확한 지도가 필요하다. 가령 차량이 어느 커브 길을 돌고 있을 때 차가 지도상의 데이터를 바탕으로 주행하는데 아주 정밀한 지도가 없을 경우, 안전상 문제가 발생할 수 있다. 두 번째로 중요한 것은 법적 제도다. 예를 들어, 차가 달리는 중 갑자기 보행자가 도로로 달려들었을 때, 차가 보행자를 치어야 할까? 아니면 맞은편 차량에 부딪혀야 할까? 지금은 이 문제를 운전자가 결정해야 할 문제지만 만약 자율주행이 상용화된다면 차가 이 부분을 결정해야 한다. 이러한 부분에 대해 법적인 근거가 마련되어야 할 것이다.”

그해 12월, BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등 독일 3사가 28억유로(약 3조8000억원)에 정밀 지도 기술력을 지닌 세계최대 디지털 맵 회사 히어(HERE)를 노키아로부터 인수했다는 뉴스는 그의 주장을 뒷받침했다. 그리고 법적 문제는 현재 각 나라에서 활발하게 논의중이다. 아무튼 자율주행자동차가 현실화되기 위해서는 기술 및 제도적, 법적, 사회적 약속 등 해결해야 할 과제가 많은데, 기술 수준은 이미 상당히 높은 단계에 와 있다는 것. 미국자동차공학회(SAE)가 발표한 자율주행자동차의 단계는 레벨 0에서 5까지 여섯 단계. 레벨 0에서 레벨 2까지는 운전자가, 레벨 3에서 레벨 5까지는 자율주행 시스템이 운전에 개입하는 것으로 구분된다. 포르투에서 만난 BMW 뉴 7시리즈는 이중 레벨 2에 해당한다.

부분적이지만 자율주행차를 처음 운전해본 것은 지난 2015년 가을, 포르투갈 제2의 도시 포르투에서 신형 BMW 7시리즈 글로벌 시승회에 참가하면서다. 액티브 크루즈 컨트롤 기능은 앞에 달리는 차의 속도에 맞춰 스스로 속도를 줄이거나 높여 나가는 것으로 웬만한 중형 이상 고급차에는 모두 쓰이고 있다. BMW는 여기에 조향 및 차선 컨트롤 어시스턴스 시스템을 더했다. 이 기능을 작동시키면 스티어링 휠에서 손을 떼도 차가 스스로 방향을 잡고 달려 나간다.

낯선 도로, 완만한 코너가 계속 이어지는 길에서는 살짝 불안하기도 했지만 차선을 벗어나지는 않았다. 상당한 거리를 꽤 정확하게 방향을 잡고 달렸다. 손과 발은 아무 것도 하지 않았는데, 만약 차선을 벗어나려 하면 경고등이 표시되므로 이때 스티어링 휠을 잡아주면 되었다. 직선에서는 그럴 수 있다지만 곡선에서도 정확하게 방향을 잡아나가는 데 놀랐던 기억이 생생하다. 자율주행차가 그리 먼 이야기가 아님을 직감한 순간이었다.

시승이 끝나고 BMW그룹 생산담당 총괄 올리버 집세 사장과의 인터뷰에서 완벽한 자율주행차를 선보이는 시기가 언제쯤일지 물었다. 그의 대답은 명확했다. “기술적으로는 현재도 거의 가능한 수준이다. 다만, 두 가지 사항이 중요하다.

그 첫 번째는 기술적인 사항인데 아주 고도로 정확한 지도가 필요하다. 가령 차량이 어느 커브 길을 돌고 있을 때 차가 지도상의 데이터를 바탕으로 주행하는데 아주 정밀한 지도가 없을 경우, 안전상 문제가 발생할 수 있다.

두 번째로 중요한 것은 법적 제도다. 예를 들어, 차가 달리는 중 갑자기 보행자가 도로로 달려들었을 때, 차가 보행자를 치어야 할까? 아니면 맞은편 차량에 부딪혀야 할까? 지금은 이 문제를 운전자가 결정해야 할 문제지만 만약 자율주행이 상용화된다면 차가 이 부분을 결정해야 한다. 이러한 부분에 대해 법적인 근거가 마련되어야 할 것이다.”

그해 12월, BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등 독일 3사가 28억유로(약 3조8000억원)에 정밀 지도 기술력을 지닌 세계최대 디지털 맵 회사 히어(HERE)를 노키아로부터 인수했다는 뉴스는 그의 주장을 뒷받침했다. 그리고 법적 문제는 현재 각 나라에서 활발하게 논의중이다.

아무튼 자율주행자동차가 현실화되기 위해서는 기술 및 제도적, 법적, 사회적 약속 등 해결해야 할 과제가 많은데, 기술 수준은 이미 상당히 높은 단계에 와 있다는 것. 미국자동차공학회(SAE)가 발표한 자율주행자동차의 단계는 레벨 0에서 5까지 여섯 단계. 레벨 0에서 레벨 2까지는 운전자가, 레벨 3에서 레벨 5까지는 자율주행 시스템이 운전에 개입하는 것으로 구분된다. 포르투에서 만난 BMW 뉴 7시리즈는 이중 레벨 2에 해당한다.

이후 국내에서도 레벨 2에 해당하는 모델이 차례차례 등장했다. 국산차 업계에서는 고급차 브랜드로 독립한 제네시스가 가장 앞서 나갔다. 에쿠스 후속 제네시스 EQ900에 처음 고속도로 주행지원 시스템(HDA)이 적용되었는데, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)이 활성화된 상태에서 고속도로에 진입하면 앞차와의 거리를 자동 조정하며 차선 유지 기능 등이 보조하는 방식이다. 이를 기반으로 제네시스 G80에서 본격적인 레벨 2 수준의 준자율주행 기능이 실행되었다. 그리고 제네시스 G80 스포츠를 출시하며 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 주행 조향보조 시스템(LKAS), 보행자 인식 기능이 추가된 자동 긴급제동 시스템(AEB), 고속도로 주행지원 시스템(HDA), 부주의 운전경보 시스템(DAA) 등으로 구성된 ‘제네시스 스마트 센스 패키지’를 선택사양으로 구성해 안전 기술 수준을 한 단계 더 끌어올렸다. HDA는 또한 기아차 최초로 스팅어에 적용되었고, 최근 등장한 제네시스 G70에도 장착되었다.

이후 국내에서도 레벨 2에 해당하는 모델이 차례차례 등장했다. 국산차 업계에서는 고급차 브랜드로 독립한 제네시스가 가장 앞서 나갔다. 에쿠스 후속 제네시스 EQ900에 처음 고속도로 주행지원 시스템(HDA)이 적용되었는데, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)이 활성화된 상태에서 고속도로에 진입하면 앞차와의 거리를 자동 조정하며 차선 유지 기능 등이 보조하는 방식이다.

이를 기반으로 제네시스 G80에서 본격적인 레벨 2 수준의 준자율주행 기능이 실행되었다. 그리고 제네시스 G80 스포츠를 출시하며 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 주행 조향보조 시스템(LKAS), 보행자 인식 기능이 추가된 자동 긴급제동 시스템(AEB), 고속도로 주행지원 시스템(HDA), 부주의 운전경보 시스템(DAA) 등으로 구성된 ‘제네시스 스마트 센스 패키지’를 선택사양으로 구성해 안전 기술 수준을 한 단계 더 끌어올렸다.

HDA는 또한 기아차 최초로 스팅어에 적용되었고, 최근 등장한 제네시스 G70에도 장착되었다.

그밖에 수입차로 국내에서 만날 수 있는 레벨 2 수준의 준자율주행차는 볼보 XC90, S90, 크로스컨트리 등 90시리즈와 XC60, 메르세데스-벤츠 뉴 E클래스와 최근 페이스리프트를 거친 뉴 S클래스, BMW 신형 5시리즈와 7시리즈 등이다. 같은 레벨 2 수준이라도 새 모델이 나올 때마다 조금씩 기술 수준이 향상되는 것을 경험할 수 있었다. 가령 BMW 신형 5시리즈는 방향지시등을 켜는 것만으로 원하는 방향으로 스스로 차선을 옮겼다. 볼보의 준자율주행 모드인 파일럿 어시스트는 사용이 무척 편리하고 정확했다. 가장 최근 등장한 XC60에서 이전보다 향상된 부분은 스티어링 휠에 좀 더 강한 토크를 가함으로써 곡선도로에서의 조향 지원이 강화된 것. 단지 차선을 벗어나지 않게 경고해주는 것이 아니라 적극적으로 차선 중앙으로 달릴 수 있도록 해주는 것이었다.

그밖에 수입차로 국내에서 만날 수 있는 레벨 2 수준의 준자율주행차는 볼보 XC90, S90, 크로스컨트리 등 90시리즈와 XC60, 메르세데스-벤츠 뉴 E클래스와 최근 페이스리프트를 거친 뉴 S클래스, BMW 신형 5시리즈와 7시리즈 등이다. 같은 레벨 2 수준이라도 새 모델이 나올 때마다 조금씩 기술 수준이 향상되는 것을 경험할 수 있었다.

가령 BMW 신형 5시리즈는 방향지시등을 켜는 것만으로 원하는 방향으로 스스로 차선을 옮겼다. 볼보의 준자율주행 모드인 파일럿 어시스트는 사용이 무척 편리하고 정확했다. 가장 최근 등장한 XC60에서 이전보다 향상된 부분은 스티어링 휠에 좀 더 강한 토크를 가함으로써 곡선도로에서의 조향 지원이 강화된 것. 단지 차선을 벗어나지 않게 경고해주는 것이 아니라 적극적으로 차선 중앙으로 달릴 수 있도록 해주는 것이었다.

지난 7월, 스위스에서 열린 메르세데스-벤츠 신형 S클래스 글로벌 시승회에서 향상된 준자율주행 기능을 테스트해볼 수 있었다. 주행 속도를 세팅하면 앞차와의 간격을 스스로 조절하며 달리는 것은 기본적으로 같은 원리. 달라진 점은 내비게이션과 연계된 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉이 커브나 교차로, 로터리 등에서 경로를 예측해 속도 조절을 한다는 점이었다. 또한 속도를 설정해도 주변 도로의 속도제한이 그보다 낮으면 그에 맞춰 스스로 속도를 줄였다. 코너가 이어지는 길에서도 비교적 차선을 잘 인식했고, 방향지시등을 건드리는 것만으로 스스로 차선을 바꾸는 기능(시속 80-180km 사이에서 작동)도 더해졌다. 전반적으로 E클래스에서 경험했던 것보다 한층 똑똑해진 것을 확인할 수 있었다.

지난 7월, 스위스에서 열린 메르세데스-벤츠 신형 S클래스 글로벌 시승회에서 향상된 준자율주행 기능을 테스트해볼 수 있었다. 주행 속도를 세팅하면 앞차와의 간격을 스스로 조절하며 달리는 것은 기본적으로 같은 원리. 달라진 점은 내비게이션과 연계된 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉이 커브나 교차로, 로터리 등에서 경로를 예측해 속도 조절을 한다는 점이었다.

또한 속도를 설정해도 주변 도로의 속도제한이 그보다 낮으면 그에 맞춰 스스로 속도를 줄였다. 코너가 이어지는 길에서도 비교적 차선을 잘 인식했고, 방향지시등을 건드리는 것만으로 스스로 차선을 바꾸는 기능(시속 80-180km 사이에서 작동)도 더해졌다. 전반적으로 E클래스에서 경험했던 것보다 한층 똑똑해진 것을 확인할 수 있었다.

여기까지가 레벨 2라면 조건부 자동화 단계의 레벨 3은 과연 어떨까. 국내에서도 곧 출시 예정인 아우디 신형 A8은 국제 표준에 따른 양산차 최초의 레벨 3 자동차로 평가된다. 아우디 AI 트래픽 잼 파일럿(Audi AI traffic jam pilot) 시스템이 차선 내에서 가속 및 조향, 제동 등을 처리하는데, 운전자는 장시간 동안 가속 페달에서 발을 떼고 운전대에서 손을 떼고 있을 수 있다. 각국의 현행 법규에 약간씩 차이가 있지만, 레벨 2에서처럼 운전자가 지속적으로 자동차를 모니터링 할 필요가 없다는 점에서 한 차원 높은 단계를 보여준다. 그만큼 운전자에게 여유를 주지만 방심해서는 안 된다. 운전자는 시스템이 경보를 보낼 경우 즉시 운전할 수 있는 상태를 유지해야 한다.

또한 아우디는 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 레벨 4 고도 자율주행 콘셉트카 일레인(Elaine)과 완전 자율주행 레벨 5 콘셉트카 아이콘(Aicon)을 선보이며 자율주행 분야에서 가장 선도적인 위치를 차지하겠다는 의지를 드러냈다. 레벨 4 콘셉트카 일레인은 인공 지능과 머신 러닝의 전략을 활용하는 '아우디 AI‘(Audi AI)를 통해 클라우드 및 다른 자동차(차량사물통신, car-to-X)와 연결되어 상호 학습하고 사전 대응 방식으로 탑승자들과 교감할 수 있다. 그리고 레벨 5 콘셉트카 ‘아이콘‘은 운전자에게 완전한 자유를 제공한다. 운전자는 도로의 교통 상황에 집중하지 않아도 되므로 운전대신 다른 일들을 할 수 있다. 이를 위해, 이 콘셉트카는 연결성, 통신 및 조작 측면에서 최고로 편안하게 여행을 즐길 수 있도록 다양한 기능을 제공한다. 4개의 전기 모터로 구동하는 ‘아이콘’은 D세그먼트로 주행 가능 거리가 700km ~ 800km에 달한다.

여기까지가 레벨 2라면 조건부 자동화 단계의 레벨 3은 과연 어떨까. 국내에서도 곧 출시 예정인 아우디 신형 A8은 국제 표준에 따른 양산차 최초의 레벨 3 자동차로 평가된다. 아우디 AI 트래픽 잼 파일럿(Audi AI traffic jam pilot) 시스템이 차선 내에서 가속 및 조향, 제동 등을 처리하는데, 운전자는 장시간 동안 가속 페달에서 발을 떼고 운전대에서 손을 떼고 있을 수 있다. 각국의 현행 법규에 약간씩 차이가 있지만, 레벨 2에서처럼 운전자가 지속적으로 자동차를 모니터링 할 필요가 없다는 점에서 한 차원 높은 단계를 보여준다. 그만큼 운전자에게 여유를 주지만 방심해서는 안 된다. 운전자는 시스템이 경보를 보낼 경우 즉시 운전할 수 있는 상태를 유지해야 한다.

또한 아우디는 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 레벨 4 고도 자율주행 콘셉트카 일레인(Elaine)과 완전 자율주행 레벨 5 콘셉트카 아이콘(Aicon)을 선보이며 자율주행 분야에서 가장 선도적인 위치를 차지하겠다는 의지를 드러냈다. 레벨 4 콘셉트카 일레인은 인공 지능과 머신 러닝의 전략을 활용하는 '아우디 AI‘(Audi AI)를 통해 클라우드 및 다른 자동차(차량사물통신, car-to-X)와 연결되어 상호 학습하고 사전 대응 방식으로 탑승자들과 교감할 수 있다.

그리고 레벨 5 콘셉트카 ‘아이콘‘은 운전자에게 완전한 자유를 제공한다. 운전자는 도로의 교통 상황에 집중하지 않아도 되므로 운전대신 다른 일들을 할 수 있다. 이를 위해, 이 콘셉트카는 연결성, 통신 및 조작 측면에서 최고로 편안하게 여행을 즐길 수 있도록 다양한 기능을 제공한다. 4개의 전기 모터로 구동하는 ‘아이콘’은 D세그먼트로 주행 가능 거리가 700km ~ 800km에 달한다.

폭스바겐은 첫 번째 자율주행 콘셉트카 ‘세드릭’(SEDRIC, SElf-DRIving Car)’의 최신 버전을 선보였다. 폭스바겐그룹은 ‘세드릭’을 통해 전통 자동차 제조업체에서 하드웨어와 소프트웨어, 디지털 모빌리티 서비스의 통합 제공자로 변신하는 것을 의미한다고 밝혔다. 그밖에 르노는 자율주행 레벨 4에 해당되는 콘셉트카 '심비오즈‘(SYMBIOZ)를 선보였다. 한편 현대차는 올해 초 미국 라스베이거스 도심에서 레벨 4 수준의 아이오닉 자율주행차 시범주행에 성공한 바 있다. 특히 야간 주행도 거뜬하게 해내 기술적 완성도가 높은 것으로 평가받았다. 현대차는 아이오닉 일렉트릭 자율주행차를 개발하면서 기존 양산차에 적용된 기능(HDA 등)에 라이다(LIDAR –Light Detection And Ranging, 레이저 레이더) 등 최소한의 센서만을 추가하고도 완벽한 자율주행을 이뤄 양산형 자율주행차 개발에 한 걸음 더 다가섰다고 설명했다.

폭스바겐은 첫 번째 자율주행 콘셉트카 ‘세드릭’(SEDRIC, SElf-DRIving Car)’의 최신 버전을 선보였다. 폭스바겐그룹은 ‘세드릭’을 통해 전통 자동차 제조업체에서 하드웨어와 소프트웨어, 디지털 모빌리티 서비스의 통합 제공자로 변신하는 것을 의미한다고 밝혔다. 그밖에 르노는 자율주행 레벨 4에 해당되는 콘셉트카 '심비오즈‘(SYMBIOZ)를 선보였다.

한편 현대차는 올해 초 미국 라스베이거스 도심에서 레벨 4 수준의 아이오닉 자율주행차 시범주행에 성공한 바 있다. 특히 야간 주행도 거뜬하게 해내 기술적 완성도가 높은 것으로 평가받았다. 현대차는 아이오닉 일렉트릭 자율주행차를 개발하면서 기존 양산차에 적용된 기능(HDA 등)에 라이다(LIDAR –Light Detection And Ranging, 레이저 레이더) 등 최소한의 센서만을 추가하고도 완벽한 자율주행을 이뤄 양산형 자율주행차 개발에 한 걸음 더 다가섰다고 설명했다.

자율주행차는 이제 선택이 아니라 당연히 가야하는 방향처럼 흐르고 있고 이미 기술은 상당한 수준에 올라섰다. 자율주행차는 우리가 그것이 과연 필요할까? 고민하고 있는 사이 벌써 우리 생활 속으로 들어와 있다. 인식은 경험에 비례하는 법. 자율주행차에 대한 의구심은 직접 경험을 통해 바뀌게 된다. 필자의 경험도 그랬다. 이처럼 자율주행차가 일반화되면 차안에서 운전자의 자유는 엄청나게 확대될 것이다. 운전으로부터 자유로워진 운전자는 지금보다 더 많은 일을 할 수 있을 것이고 관련 산업은 벌써 그것을 겨냥하고 있다. 변화는 산업 전반에 막대한 파급력을 가져올 것이다. 물론 거기에 수반되는 다양한 사회경제적 현상, 장단점이 있을 것이다. 중요한 것은, 자율주행차로 가는 흐름은 이미 피할 수 없는 일이 되어버렸다는 사실이다. 여러 예측이 쏟아져 나오고 있지만 미래는 단언할 수 없는 것. 다만 우리가 생각 또는 기대할 수 있는 것은 영화 <인터스텔라> 속의 다음 대사와 같지 않을까. “우리는 답을 찾을 것이다. 늘 그랬듯이…”

자율주행차는 이제 선택이 아니라 당연히 가야하는 방향처럼 흐르고 있고 이미 기술은 상당한 수준에 올라섰다. 자율주행차는 우리가 그것이 과연 필요할까? 고민하고 있는 사이 벌써 우리 생활 속으로 들어와 있다. 인식은 경험에 비례하는 법. 자율주행차에 대한 의구심은 직접 경험을 통해 바뀌게 된다. 필자의 경험도 그랬다. 이처럼 자율주행차가 일반화되면 차안에서 운전자의 자유는 엄청나게 확대될 것이다. 운전으로부터 자유로워진 운전자는 지금보다 더 많은 일을 할 수 있을 것이고 관련 산업은 벌써 그것을 겨냥하고 있다. 변화는 산업 전반에 막대한 파급력을 가져올 것이다.

물론 거기에 수반되는 다양한 사회경제적 현상, 장단점이 있을 것이다. 중요한 것은, 자율주행차로 가는 흐름은 이미 피할 수 없는 일이 되어버렸다는 사실이다. 여러 예측이 쏟아져 나오고 있지만 미래는 단언할 수 없는 것. 다만 우리가 생각 또는 기대할 수 있는 것은 영화 <인터스텔라> 속의 다음 대사와 같지 않을까. “우리는 답을 찾을 것이다. 늘 그랬듯이…”

최주식

오토카코리아 편집국장