현대차와 기아차의 수출 부진이 심상치 않다. 북미와 유럽 등 선진시장 향 수출은 상대적으로 양호하나 아시아 및 기타지역의 수요부진이 심화되고 있다. 1분기 현대차 기타지역 수출(유럽/북미 제외)은 103,858대를 기록해 전년동기대비 35.4%나 감소했다. 기아차도 상황은 마찬가지다. 1분기 기타지역 수출이 100,355대로 전년동기대비 27.2%나 감소했다. 현대차의 기타지역 수출은 전년동기에 전체 수출에서 56.3%를 차지했으나 올해 1분기에는 그 비중이 43.4%로 하락했다. 기아차도 기타지역 수출 비중이 작년 1분기 46.6%에서 39.1%로 줄었다.

현대차와 기아차의 수출 부진이 심상치 않다. 북미와 유럽 등 선진시장 향 수출은 상대적으로 양호하나 아시아 및 기타지역의 수요부진이 심화되고 있다. 1분기 현대차 기타지역 수출(유럽/북미 제외)은 103,858대를 기록해 전년동기대비 35.4%나 감소했다. 기아차도 상황은 마찬가지다.

1분기 기타지역 수출이 100,355대로 전년동기대비 27.2%나 감소했다. 현대차의 기타지역 수출은 전년동기에 전체 수출에서 56.3%를 차지했으나 올해 1분기에는 그 비중이 43.4%로 하락했다. 기아차도 기타지역 수출 비중이 작년 1분기 46.6%에서 39.1%로 줄었다.

기타지역으로의 수출 부진은 현대차와 기아차의 글로벌 판매량 감소로 이어지고 있다. 4월까지 현대차와 기아차의 누적판매량은 전년동기대비 각각 6.2%, 7.5% 감소했다. 이는 해외공장보다 국내공장이 더 부진했기 때문이다. 특히 국내공장에서 내수는 양호했으나 수출이 전년동기대비 각각 16.9%, 16.6% 감소했다. 올해 초 현대차와 기아차는 판매목표를 2015년 대비 각각 0.9%, 2.3% 늘려 잡았다. 그러나 이는 기타시장의 회복 없이는 달성이 녹록하지 않을 전망이다.

이러한 기타지역 수출이 부진한 가장 큰 이유는 경기침체로 자동차 수요가 감소하고 있기 때문이다. 기타지역은 아시아(한국/중국 외)를 포함해 중동, 아프리카, 그리고 남미로 이루어져있다. 이 지역은 러시아와 브라질을 비롯해 정치와 경제가 동시에 불안한 가운데 통화가치 하락까지 겹치면서 자동차에 대한 수요가 급감한 나라들을 포함하고 있다. 한편 현대차와 기아차가 통화가치 하락에 따른 손실을 최소화하기 위해 기타 지역으로의 선적 자체를 줄인 것 또한 수출 부진의 또 다른 배경이다.

기타지역으로의 수출 부진은 현대차와 기아차의 글로벌 판매량 감소로 이어지고 있다. 4월까지 현대차와 기아차의 누적판매량은 전년동기대비 각각 6.2%, 7.5% 감소했다. 이는 해외공장보다 국내공장이 더 부진했기 때문이다. 특히 국내공장에서 내수는 양호했으나 수출이 전년동기대비 각각 16.9%, 16.6% 감소했다. 올해 초 현대차와 기아차는 판매목표를 2015년 대비 각각 0.9%, 2.3% 늘려 잡았다. 그러나 이는 기타시장의 회복 없이는 달성이 녹록하지 않을 전망이다.

이러한 기타지역 수출이 부진한 가장 큰 이유는 경기침체로 자동차 수요가 감소하고 있기 때문이다. 기타지역은 아시아(한국/중국 외)를 포함해 중동, 아프리카, 그리고 남미로 이루어져있다. 이 지역은 러시아와 브라질을 비롯해 정치와 경제가 동시에 불안한 가운데 통화가치 하락까지 겹치면서 자동차에 대한 수요가 급감한 나라들을 포함하고 있다.

한편 현대차와 기아차가 통화가치 하락에 따른 손실을 최소화하기 위해 기타지역으로의 선적 자체를 줄인 것 또한 수출 부진의 또 다른 배경이다.

현대차와 기아차에게 기타시장은 단순 판매량 목표 이상의 의미를 지닌다. 이미 선두업체들이 공고한 시장 지위를 가지고 있는 선진국보다는, 기타지역 내 신흥국 시장에 점유율 확대 측면에서 더 큰 기회가 있기 때문이다. 실제로 중국을 포함해 BRICs 판매비중을 업체별로 살펴보면 현대차와 기아차가 각각 39%, 28%로 경쟁사 대비 크다. 게다가 현대차와 기아차 시장 점유율과 브랜드 이미지 모두 선진국보다 신흥국에서 더욱 높다.

현대차와 기아차에게 기타시장은 단순 판매량 목표 이상의 의미를 지닌다. 이미 선두업체들이 공고한 시장 지위를 가지고 있는 선진국보다는, 기타지역 내 신흥국 시장에 점유율 확대 측면에서 더 큰 기회가 있기 때문이다.

실제로 중국을 포함해 BRICs 판매비중을 업체별로 살펴보면 현대차와 기아차가 각각 39%, 28%로 경쟁사 대비 크다. 게다가 현대차와 기아차 시장 점유율과 브랜드 이미지 모두 선진국보다 신흥국에서 더욱 높다.

2010~2015년 ADAS 특허 출원

결국 유가가 관건이다. 글로벌 시장에서 현대차와 기아차는 중소형 세단에 강한 브랜드로 인식되고 있다. 그리고 위에서 살펴본 것처럼 신흥국 비중이 높다. 따라서 유가 회복으로 신흥국 경기가 살아나고, 이에 따라 신흥국 통화가치가 회복되며, 소비자들의 입맛 또한 SUV에서 중소형 세단으로 넘어오는 흐름이 가장 현대차와 기아차에게는 긍정적인 시나리오다. 이렇게 되면 기타지역으로의 수출은 자연스럽게 회복될 전망이다.

최근 유가가 배럴당 50달러 수준까지 뛰어오르긴 했으나 앞에서 본 바와 같은 긍정적 흐름을 이끌어내기에는 아직 부족해 보인다. 유가 반등에도 불구하고 소비자들이 여전히 SUV와 트럭을 선호하고 있고, 신흥국 경제는 정치불안과 맞물려 더욱 더 깊은 수렁으로 빠져들고 있기 때문이다.

현대차와 기아차의 기타지역 수출 부진은 현재 현대차그룹이 직면하고 있는 모든 문제가 함축돼 나타나는 현상이다. 유가로 인한 소비자 입맛 변화 및 신흥국 경기부진이 기타지역 수출 감소로 나타나고 있으며, 이것이 글로벌 판매부진으로 이어지고 있다. 유가는 회사가 통제할 수 있는 요인이 아니다. 그렇다고 유가가 단기간에 큰 폭으로 오르기만을 기대하기도 어렵다.

그러나 회사차원의 노력을 게을리 할 수는 없다. 결국 시장이 어려울 때 준비를 착실히 해놓는 기업이 시장 수요가 돌아설 때 가장 웃는 자가 되기 때문이다. 현지 입맛에 맞는 맞춤형 차종을 지속적으로 출시하고, 어려운 시기일수록 딜러망을 더욱 강화한다면 위기를 기회로 삼을 수 있을 것이다.

김진우

한국투자증권 애널리스트