미국-멕시코 간 합의내용 예상보다 충격적

지난 8월 27일 미국과 멕시코 간 무역협정이 잠정 합의되었다. 2017년 8월 미국과 캐나다, 멕시코 간 나프타(NAFTA) 협정 개정을 위한 협상을 개시한지 1년이 넘었으나 3국간 합의는 도출되지 않은 채 미국과 멕시코 간의 합의만 이루어진 것이다. 트럼프 미국 대통령과 니에토(Nieto) 멕시코 대통령은 캐나다를 제외한 채 양자 협정을 체결한 뒤 양국 간 합의를 바탕으로 캐나다의 참여를 유도하고 있는 상황이다. 트럼프 대통령은 기존 나프타 협정은 적절한 시점에 종료할 계획이며 캐나다는 미국-멕시코 간 무역협정에 참여하거나 미국과 별도로 양자 협정을 체결해야 한다고 말했다.

아직 미국과 멕시코의 협상도 완전히 타결된 것은 아니며, 미국 내 의회와 산업계는 캐나다를 제외한 미국-멕시코 간 무역협정은 찬성할 수 없다는 입장을 표명하고 있다. 최근 미국 상공회의소 도나휴 회장도 멕시코와의 합의는 무역협정으로 간주되어서는 안 된다고 발언하기도 했다. 캐나다는 미국으로부터 큰 압박을 받고 있지만 미국-멕시코 간 합의된 사항을 받아들이기는 어렵기 때문에 미국 내 캐나다를 지지하는 세력과 나프타 종료에 따른 미국의 부담을 십분 활용할 것으로 보인다.

현재로서는 캐나다가 빠진 미국-멕시코 간 무역협정은 미국 의회의 승인을 받기가 쉽지는 않아 보인다. 그러나 캐나다에 대한 트럼프 행정부의 전방위 압박으로 결국 캐나다가 참여할 가능성을 완전히 배제할 수도 없는 실정이다.

멕시코 내 자동차 업체별·차종별 생산 현황(2016년) 단위: 대

나프타 개정 협상이 진행되는 동안 가장 주목받은 이슈는 바로 자동차분야에 대한 개정이었다. 그동안 논의된 내용들이 조금씩 언론을 통해 알려지기는 했으나 미국-멕시코 간 합의된 내용이 공개되면서 실체가 드러났다.

미국 무역대표부(USTR: US Trade Representative)가 발표한 자동차분야의 합의사항은 예상보다 더 충격적이다. 개정 협상 초기부터 논란의 대상이었던 자동차 원산지 기준 강화는 결국 자동차 콘텐츠의 75% 이상이 미국과 멕시코에서 생산되어야 하는 것으로 합의되었다. 기존 나프타의 기준인 62.5%에 비하면 상당히 높은 수준이다.

자동차 관련 노동 규정 발효되면 행정부담 매우 클 것

이보다 더 문제가 되는 사안은 바로 자동차 관련 노동 규정이다. 미국과 멕시코는 자동차 콘텐츠의 40~45%가 시간당 임금이 최소 16달러(약 1만7,864원) 이상인 노동자에 의해 생산되어야 한다는 데 합의했다. 현재 멕시코의 시간당 최저임금은 4달러70센트(약 5,247원)며, 미국도 연방기준 7달러25센트(약 8,094원)수준이다.

같은 규정에 대해 미국 내에서도 논란의 여지가 큰 것으로 보인다. 지금까지 미국이 체결한 어떠한 협정에서도 최저임금 요건을 포함시킨 적이 없기 때문에 막상 협정이 발효될 경우 행정적인 부담이 매우 클 것으로 예상된다. 자동차업계 입장에서도 같은 규정을 시행하는데 있어 임금에 대한 정의와 기업 자료의 공개와 관련하여 상당한 혼란이 야기될 것으로 보인다. 또한 노동규정에 맞게 생산하는 것을 점검하기 위해 새로운 메커니즘을 구축해야 하는 상황에 처할 것으로 예상된다.

미국 무역대표부가 발표한 간략한 합의 내용에는 자동차와 관련하여 원산지 기준과 노동규정만 포함되어있다. 그런데 발표 이후 언론을 통해 보도된 내용에 따르면, 미국-멕시코 간 비공개된 부속협약(side letter)이 존재하며 같은 부속서에서 미국이 ‘국가안보 위협’을 근거로 멕시코산 자동차 및 부품에 대해 수입쿼터를 설정하고 쿼터 초과분에 대해서는 25%의 관세를 부과하는데 합의한 것으로 알려졌다.

구체적인 쿼터는 아직도 협의 중인 것으로 보이나 알려진 수치는 멕시코산 승용차 및 SUV 240만 대와 자동차 부품 900억 달러(약 100조4,850억 원)다. 이에 대해 일데폰소 과하르도 멕시코 경제장관은 이번 합의가 멕시코의 자동차산업을 보호하고 미국의 자동차 232조 관세부과 조치에 앞서 멕시코 내 자동차 생산량 확대를 가능하게 했다고 평가했다.

아직 공식적으로 공개되지는 않았지만 부속협약에 포함된 것으로 알려진 내용은 문제의 소지가 크다. 자동차에 대해 수출 쿼터를 설정하고 쿼터를 초과하는 물량에 대해서 25%의 고관세를 부과하는 것은 자유무역의 후퇴라고 평가된다.

미국은 자동차에 대한 자국의 WTO 양허 관세율 2.5% 이상으로 관세를 인상시키는 것이 불가능하기 때문에 무역협정을 통해 오히려 무역을 제한하는 법적 근거를 포함시킨 것이다. 더구나 멕시코에 대한 수입 쿼터의 근거를 ‘국가안보 위협’으로 규정한 것은 현재 진행 중인 1962년 무역확장법 232조의 메커니즘을 무역협정에 반영하려는 의도로 해석된다.

미국이 232조 활용을 위해 내세우는 ‘국가안보’의 개념이 확대 해석되고 있어 중국, EU 등 많은 국가들이 미국의 232조 조치를 WTO에 제소한 바 있다. 이러한 상황에서 국가안보 위협을 근거로 수출량을 제한하고 초과 물량에 대해 WTO 양허관세를 초과하는 관세를 부과하는 규정이 무역협정 내에서 허용될 경우 상당히 큰 파장을 일으킬 수 있다. 같은 협정이 발효될 경우 미국은 추후 다른 무역협정 협상에서 동일한 내용을 요구할 가능성이 크기 때문이다.

미국-멕시코 간 협정이 양자 간 또는 캐나다를 포함한 새로운 나프타 협정으로 발효될 경우 멕시코에서 생산하여 미국으로 자동차를 수출하는 국내 기업들과 관련 부품 기업들에게 영향을 줄 것으로 예상된다. 75%라는 높은 역내 콘텐츠 기준을 충족시키기 위해 역내 조달 비중을 확대해야 하며, 최저임금 요건은 생산비용의 측면에서나 행정적으로 더 큰 부담이 될 수 있다.

또한 부속협약의 내용이 보도된 바와 같이 최종 확정될 경우 현재 상무부가 조사를 진행 중인 자동차 및 부품에 대한 232조 조치가 어떤 형태로든 현실화될 가능성이 커질 것이다. 아직까지 미국-멕시코간 무역협정의 최종 합의 및 미국 의회의 비준 여부와 시기를 예상하기는 쉽지 않다. 또한 아직까지 합의된 구체적 내용이 모두 공개되지도 않은 상황이다. 국내 자동차 및 부품 기업들은 추후 미국-멕시코 간 구체적인 합의 내용과 캐나다의 참여 여부를 주의 깊게 모니터링하고 대응방안을 마련해나가야 할 것으로 보인다.

제현정

한국무역협회 통상지원단 차장