최근 사람들이 미세먼지의 ‘공습’에 대해 매우 심각하게 여기고 있다. 동시에 전기자동차와 같은 무 배기가스배출 차량의 보급에 대한 관심이 높아지고 있는 실정이다. 파리협정(제21차 유엔 기후변화협약, 2015. 12)에서는 지구 평균온도가 산업화 이전 수준과 비교해서 2°C 이상 상승하지 않도록 하면서 온도 상승은 1.5°C 이하로 제한하는 목표를 설정했다. 그리고 탄소배출이 적은 차량의 보급 중요성을 강조했다. 환경부 발표(2015)에 따르면 순수전기차의 탄소배출량은 94.1g/km로 192.2g/km에 이르는 가솔린차량의 절반 이하 수준이다.

아직까지 친환경차의 대명사는 배터리 전기차다. 수소차가 훨씬 더 높은 친환경성을 지녔지만 보급 규모는 6,000대로 아직 시장형성 초기단계다. 전 세계적으로 한 해 동안 120만 대 이상이 팔리는 전기차의 1/200 수준에 불과하다. 국내도 마찬가지다. 2017년 말 기준으로 수소자동차 누적보급대수는 117대로 2만5,000대 가량 팔린 전기차에 비해 매우 적다. 최근 출시되는 수소차 모델들이 1회 충전 후 300km 이상 주행할 수 있다는 장점이 있지만 높은 차량 가격과 수소충전소 인프라 부족 등 시급히 개선해야할 과제들이 산적해있다.

친환경차 보급에 대한 의지가 세계 곳곳에서 엿보인다. 국제 에너지기구는 2050년까지 지구 온도 상승을 평균 2°C로 제한하는 시나리오에 따라 2030년까지 1억5,000만 대(전체 승용차의 10% 수준), 2060년까지는 12억 대(전체 승용차의 60%)의 승용전기차 보급 목표를 제시하고 있다. 일본은 2030년까지 전기차 신차보급률을 20~30%로 높이겠다는 계획을 발표하였다. 영국은 2020년까지 전기차의 시장점유율을 5% 이상으로 정하고, 2040년에 내연기관 차량 판매를 전면적으로 금지하겠다고 선언했다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 독일은 2030년, 프랑스는 2040년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 선언했다.

글로벌 시장에서의 전기차 보급 추이

자동차업계도 이에 동참하고 있다. 폭스바겐은 2030년에 자사 신차 판매량의 절반을 전기차로 채우고 2019년부터 생산하는 모든 신차에 전기모터를 장착한다고 발표했다. BMW는 2025년까지 전체 판매량의 15~25%를 전기차가 차지하겠다고 선언했으며, 포드는 2020년까지 13종의 전기차를 시장에 내놓겠다고 발표했다.

한편, 블룸버그 뉴에너지 파이낸스 보고서는 2015년 1%에 불과한 전 세계 전기차의 시장점유율이 2030년에는 24%, 2040년에는 54%에 달할 것으로 예측했다. 한국 정부는 2022년까지 35만 대(점유율 5% 이상)의 전기차 보급 목표를 제시했고, 서울시도 ‘전기차 시대 선언 실천 기본계획’을 통해 2025년까지 10만 대 이상을 보급하겠다고 밝혔다.

전 세계적으로 전기차(플러그인하이브리드 차량 포함) 보급은 2010년부터 지속적으로 증가하여 2015년에 100만 대를 넘어섰다. 2016년에는 약 75만 대의 신규 전기차가 등록되면서 200만 대를 돌파하였다. 그리고 지난해 11월, 300만 대를 넘어서는 빠른 성장 속도를 보이며 전기차 판매비중이 1%를 돌파했다.

주목할 부분은 2015년까지만 해도 전기차 등록이 가장 많은 국가는 미국이었지만 2016년 이후 정부의 전폭적인 지원정책에 힘입어 중국이 전 세계 전기차의 1/3을 등록할 만큼 ‘전기차 강국’이 됐다. 또한 중국은 34만3,500대의 전기버스가 등록되어 있어 전 세계 전기버스 시장의 99.6%를 차지하고 있다.

즉, 전 세계 전기차의 60%가 중국과 미국에 등록되어 있으며, 상위 5개국(중국, 미국, 일본, 노르웨이, 네덜란드) 전기차 시장의 80%를 차지하고 있다. 상위 10개국(영국, 프랑스, 독일, 스웨덴, 캐나다 등)으로 확대하면 그 비율은 96%에 이른다. 아직까지 전기차 시장이 소수 국가에 한정되어 보급되고 있는 실정이다.

국가별, 차량제조사별 전기차 보급 관련 목표

국내의 경우 전체 차량 중 전기차가 차지하는 비중은 0.11%(2017년 말 기준)에 불과하다. 전기차 보급이 상대적으로 높은 제주도의 경우 1.8% 수준이다. 약 4,800대의 전기차가 보급된 서울시의 보급률은 0.15%로 전국 평균보다 약간 높다. 친환경 전기차 보급에 대한 지속적인 노력이 필요하다는 의미다. 최근 들어 전기차의 핵심부품인 배터리 가격의 인하 추세와 기술의 발달, 전기차 차종 확대 등 전기차 확산에 대한 긍정적 요소들이 늘어나고 있어 희망 섞인 전망을 갖게 한다. 하지만 전기차 시장의 성장이 필요하다. 또 이와 걸맞은 환경적 편익에 근거한 다양한 정부정책의 지원이 있어야 한다. 전기차 보급률이 가장 높은 노르웨이의 경우, ‘5만 대 보급’이라는 목표를 설정하고 이를 달성하기 위해 차량등록세 면제, 무료주차, 통행료 면제, 버스전용차선 진입허용 등 매우 적극적인 정책을 펼쳤다.

무엇보다 친환경차량의 보급 확대를 위해서는 우선적으로 충전 인프라의 양적, 질적 개선을 통한 충전 편의성 증대가 필요하다. 언제 어디서나 충전기에 접근 가능한 수준으로 공공충전기 보급을 늘려야 한다. 즉, 노상주차장과 같이 접근성이 높은 지점에 설치하는 것을 적극 고려해야 할 것이다. 친환경차 구매시 지원하는 정부와 지자체의 보조금은 전기차 구매에 매우 큰 영향을 끼쳤다. 하지만 보급 물량이 늘어나면 재원확보가 어렵다. 즉, 구매보조금의 지속성을 유지하기 힘들다. 이를 대체하기 위해 운행 단계의 인센티브를 확대하는 조치가 필요하다. 친환경차의 환경적, 경제적 편익에 대한 이해를 통해 소비자 구매 의욕을 높일 수 있기 때문에 지속적인 홍보 또한 매우 중요하다. 이외에도 택배차량, 중소형 통학버스 등 상용차량의 전기차 보급 확대 노력도 필요하다.

2017년 글로벌 EV 아웃룩(Global EV Outlook 2017)에 따르면 노르웨이는 전기차 판매비중이 약 29%(2016년 기준; 2017년 말 기준 39%)에 이르고 있다. 특히 오슬로와 베르겐 같은 도시에서의 비율은 36%와 48%에 달한다. 네덜란드는 전기차 판매비중이 6%를 넘어서고 있다. 암스테르담만 놓고 보면 그 비율은 네덜란드 전체의 2배인 12%이다. 미국 전체 전기차의 48%가 캘리포니아주에서 팔리고 있다. 이를 보면 친환경차 보급은 해당 지역의 여건에 따라 크게 달라질 수 있음을 알 수 있다. 중앙정부의 노력도 중요하지만 특히 지자체가 지역의 특성에 맞게 어떠한 정책을 전개해 나가느냐가 친환경자동차 보급의 관건이다.

고준호

한양대학교 교수