국내 소형 SUV 시장에 불과 4년 전만 해도 상상도 못 했던 일이 벌어지고 있다. 2013년까지 쉐보레 트랙스 1개 차종에 불과했던 이 시장에 3년 만에 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3에 이어 현대 코나, 기아 스토닉까지 가세해 불꽃 튀는 경쟁을 벌이고 있다. 사실 현대·기아차는 소형 SUV 시장을 애써 외면해왔다. 현대 투싼, 기아 스포티지, 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 등 ‘돈’ 되는 SUV도 잘 팔리는 데 이윤이 적은 소형 SUV에 투자할 이유가 없었기 때문이다.

그러나 국내외에서 소형 SUV 시장이 급성장하면서 상황이 변했다. 글로벌 시장조사업체인 IHS에 따르면 글로벌 소형 SUV 시장은 2010~2016년 연평균 44.8%씩 성장했다. 2010년 52만 대에 그쳤던 판매 대수는 지난해에는 480만 대로 10배 가까이 커졌다. IHS는 올해 소형 SUV 판매 대수가 566만 대에 달할 것으로 예상했다. 국내 소형 SUV 시장도 4년 만에 10배 가까이 성장했다. 2013년 1만 2,000대 수준에 불과했으나 지난해에는 10만대를 돌파했다. 올해에는 12만 대 이상 팔릴 것으로 전망된다.

주도권은 티볼리가 잡았다. 지난해 판매 대수는 총 3만 7,540대다. 티볼리 에어를 포함하면 판매 대수는 5만 6,935대에 달한다. 같은 기간 QM3는 1만 5,301대, 트랙스는 1만 3,990대가 각각 판매됐다. 티볼리는 올 상반기에도 총 2만 8,624대가 판매되면서 전년 동기보다 2.3% 판매량이 늘었다. 지난달에도 총 4,813대가 팔리면서 소형 SUV 시장 1위 자리를 지켰다. 티볼리의 성장세에 현대·기아차는 위기감을 느꼈다. 준중형 SUV는 물론 소형 SUV와 생애 첫차라는 공통분모를 가진 소형차와 준중형차도 위협받는 지경에 이르렀기 때문이다.

현대차는 이에 더 이상 소형 SUV 시장을 외면하기 힘들다고 판단, 코나로 도전장을 던졌다. 현대 코나는 소형 SUV 시장에서 후발주자다. 후발주자는 기존 모델보다 ‘튀어야’ 살 수 있다. 코나는 튀기 위해 개성 넘치면서 발랄한 디자인을 선택했다. 하와이 빅 아일랜드 북서쪽에 있는 휴양지 ‘코나’와 세계 3대 커피 ‘하와이안 코나’에서 따온 차명과 어울린다. 디자인 콘셉트는 ‘Low & Wide Stance(로우 앤드 와이드 스탠스)’다. 기존에 출시된 소형 SUV와 비교하면 전고는 낮추고(Low) 전폭은 넓혀(Wide) 안정적인 비율을 추구했다.

현대차를 상징하는 캐스케이딩 그릴은 기본. 지프 체로키, 닛산 주크처럼 날렵한 주간주행등을 위에, 메인 램프를 아래에 배치한 분리형 컴포지트 램프를 국산차 최초로 채택했다. 메인 램프를 세단 헤드램프와 비슷한 높이에 두게 되면 맞으면 운전자가 눈부심을 덜 느끼게 된다. 컴포지트 램프는 단순히 멋만을 위해 채택한 게 아니라는 얘기다. 휠하우스를 아머(Armor) 가니쉬로 감싸 휠이 실제보다 더 커보이고 차체가 더 강렬해 보이는 ‘휠 인치업’ 효과를 추구했다. 측면은 역동성에 중점을 뒀다. 볼륨감 있는 바디와 날렵한 캐릭터 라인이 어우러져 세련되면서 스포티한 이미지다. C필러에는 상어 지느러미 형상의 샤크 핀 필러를 적용했다. 스키드 플레이트를 적용한 후면은 와이드 실루엣으로 안정감 있는 자세를 갖췄다.

그러나 국내외에서 소형 SUV 시장이 급성장하면서 상황이 변했다. 글로벌 시장조사업체인 IHS에 따르면 글로벌 소형 SUV 시장은 2010~2016년 연평균 44.8%씩 성장했다. 2010년 52만 대에 그쳤던 판매 대수는 지난해에는 480만 대로 10배 가까이 커졌다. IHS는 올해 소형 SUV 판매 대수가 566만 대에 달할 것으로 예상했다. 국내 소형 SUV 시장도 4년 만에 10배 가까이 성장했다. 2013년 1만 2,000대 수준에 불과했으나 지난해에는 10만대를 돌파했다. 올해에는 12만 대 이상 팔릴 것으로 전망된다.

주도권은 티볼리가 잡았다. 지난해 판매 대수는 총 3만 7,540대다. 티볼리 에어를 포함하면 판매 대수는 5만 6,935대에 달한다. 같은 기간 QM3는 1만 5,301대, 트랙스는 1만 3,990대가 각각 판매됐다. 티볼리는 올 상반기에도 총 2만 8,624대가 판매되면서 전년 동기보다 2.3% 판매량이 늘었다. 지난달에도 총 4,813대가 팔리면서 소형 SUV 시장 1위 자리를 지켰다. 티볼리의 성장세에 현대·기아차는 위기감을 느꼈다. 준중형 SUV는 물론 소형 SUV와 생애 첫차라는 공통분모를 가진 소형차와 준중형차도 위협받는 지경에 이르렀기 때문이다.

현대차는 이에 더 이상 소형 SUV 시장을 외면하기 힘들다고 판단, 코나로 도전장을 던졌다. 현대 코나는 소형 SUV 시장에서 후발주자다. 후발주자는 기존 모델보다 ‘튀어야’ 살 수 있다. 코나는 튀기 위해 개성 넘치면서 발랄한 디자인을 선택했다. 하와이 빅 아일랜드 북서쪽에 있는 휴양지 ‘코나’와 세계 3대 커피 ‘하와이안 코나’에서 따온 차명과 어울린다. 디자인 콘셉트는 ‘Low & Wide Stance(로우 앤드 와이드 스탠스)’다. 기존에 출시된 소형 SUV와 비교하면 전고는 낮추고(Low) 전폭은 넓혀(Wide) 안정적인 비율을 추구했다.

현대차를 상징하는 캐스케이딩 그릴은 기본. 지프 체로키, 닛산 주크처럼 날렵한 주간주행등을 위에, 메인 램프를 아래에 배치한 분리형 컴포지트 램프를 국산차 최초로 채택했다. 메인 램프를 세단 헤드램프와 비슷한 높이에 두게 되면 맞으면 운전자가 눈부심을 덜 느끼게 된다. 컴포지트 램프는 단순히 멋만을 위해 채택한 게 아니라는 얘기다.

휠하우스를 아머(Armor) 가니쉬로 감싸 휠이 실제보다 더 커보이고 차체가 더 강렬해 보이는 ‘휠 인치업’ 효과를 추구했다. 측면은 역동성에 중점을 뒀다. 볼륨감 있는 바디와 날렵한 캐릭터 라인이 어우러져 세련되면서 스포티한 이미지다. C필러에는 상어 지느러미 형상의 샤크 핀 필러를 적용했다. 스키드 플레이트를 적용한 후면은 와이드 실루엣으로 안정감 있는 자세를 갖췄다.

실내는 화려한 외모에 비하면 단정하다. 남에게 보여주는 곳이 아니라 운전자나 탑승자가 편안함과 안정감을 느껴야 하는 공간이므로 화려함보다는 깔끔함에 초점을 맞췄다. 송풍구, 모니터 등의 테두리를 둥글게 처리해 부드러움과 세련미도 살렸다.

국산 SUV 최초로 컴바이너(combiner) 형태의 헤드업 디스플레이(HUD)도 장착했다. 운전석 앞 유리에 주행정보를 투사하는 기존 헤드업 디스플레이와 달리 별도의 글라스(유리)가 운전석 계기판 뒤에서 돌출해 주행정보를 표시하는 시스템이다. 기어노브 좌우에는 드라이브 모드, 송풍·열선 시트, 열선 스티어링휠, 내리막 주행보조 시스템 등 많이 쓰는 기능버튼을 배치했다. 조작 편의성에 중점을 둔 셈이다.

2030 소비자가 좋아할 스마트 편의사양도 대거 채택했다. 스마트폰 무선충전 시스템, 애플 카플레이, 미러링크, 8인치 내비게이션 등이 대표적이다. 크렐 프리미엄 사운드 시스템과 미러링크 멜론 앱으로 듣는 재미도 배가시켰다. 다만 USB 포트가 1개인 것은 아쉽다. 12V 아웃렛이 2개 있지만 편리성에서는 부족하다.

시승차는 가솔린 1.6 터보 엔진, 7단 변속기, 4륜구동, 18인치 타이어를 채택했다. 최고출력은 177마력, 최대토크는 27kg.m다. 가격은 1895만~2680만원이다. 전장x전폭x전고는 4165x1800x1550mm다. QM3보다는 길지만 티볼리·트랙스보다는 짧다. 대신 전폭은 티볼리, 트랙스, QM3보다 넓다. 실내공간을 결정하는 휠베이스는 2600mm로 티볼리와 같다.

차에 타고 내릴 때는 편하다. 승용차보다는 높지만 기존 SUV보다는 낮게 설계한 전고 때문이다. 시트 포지션이 비교적 높은 편인데다 A필러(앞 유리창과 앞문 사이의 비스듬한 기둥)이 얇아 보여 운전 시야가 시원시원하다. 버킷형 인조가죽시트도 몸을 편하게 감싸준다. 뒷좌석은 성인 3명이 타기엔 넉넉하지는 않지만 성인 2명과 아이 1명이 불편을 느낄 수준은 아니다. 앞좌석보다 시트 포지션이 높아 답답하지도 않다.

드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠다. 처음엔 에코·컴포트 모드를 번갈이 사용했다. 주행감은 부드럽다. SUV보다는 현대 아반떼나 현대 i30에 가깝다. 지름이 작아 보이는 스티어링휠은 가볍게 움직이면서 조향도 빨리 이뤄지는 기분을 선사한다. 컴포트 모드에서 가속페달을 힘껏 밟자 반 박자 늦게 속도를 올린지만 답답한 수준은 아니다. 가속할 때는 엔진룸 방음이 덜 된 듯 엔진소리가 다소 큰 편이다. 그러나 경쟁차종에 비해 정숙한 편이다. 풍절음도 잘 억제하고 포장이 고르지 못한 도로에서도 진동을 잘 잡는다. 최대토크는 1500~4500rpm에서 발생한다. 넓은 토크 밴드 구간에서 고루 힘을 낸다.

스포츠 모드로 바꾸면 스티어링휠이 살짝 무거워지는 느낌이 나고 가속페달을 밟으면 컴포트 모드보다 반 박자 빨리 반응한다. 속도가 궤도에 오른 뒤에는 컴포트 모드와 별다른 차이점을 찾기 어렵다. 힘은 크기에 비해 과하다는 생각이 들 정도로 넘친다. 소형 SUV에 상위 모델에 장착하는 가솔린 터보 엔진을 단 효과다. 고속으로 코너를 돌 때도 안정적이다. 차체가 흔들리지 않게 보이지 않는 손이 어깨를 잡아주며 같이 도는 것 같다.

코너링 때 안쪽 바퀴에 미세하게 제동을 걸어 차체가 바깥으로 벗어나려는 언더스티어 현상을 없애주는 토크 백터링과 4륜구동, 넓고 낮은 차체가 어우러진 결과다. 고속에서는 노면 소음이 다소 크게 들리지만 시끄러울 정도는 아니다. 코나를 얘기할 때 스마트 센스도 빼놓을 수 없다. 전방 충돌 사고를 예방해주는 전방 충돌방지 보조, 운전자 부주의로 차로를 벗어날 위험을 줄여주는 차로 이탈방지 보조, 사각지대 사고를 막아주는 후측방 충돌 경고, 헤드램프 빛 방향을 자동으로 전환하는 하이빔 보조, 측방에서 접근하는 차량을 알려주는 후방교차 충돌 경고, 졸음이나 부주의로 발생하는 사고를 예방하는 운전자 주의 경고로 구성됐다. 방향 지시등 없이 차선을 바꿀 때는 차로 이탈방지 보조 시스템이 작동, 경고음이 나면서 차체를 차선 안쪽으로 움직이는 힘이 손끝으로 전달된다.

시승을 끝낸 뒤 측정한 연비는 10.3km/ℓ로 나왔다. 편도 54km 시승 구간 중 절반 이상을 스포츠 모드로 주행한 것을 감안하면 만족스러운 수준이다. 공인연비 11km/ℓ(18인치 기준)에 버금갔다. 코나는 경쟁차종 구매자들이 2% 부족하다고 느꼈던 단점을 없앴다. 더 나아가 경쟁차종들과 비슷한 크기를 갖췄지만 성능과 안전·편의사양에서는 한 수 위다. 소형 SUV와 준중형 SUV 사이에 해당한다. 소형 SUV시장 주도권을 잡기 위해 체급을 파괴하고 한 단계 높은 성능과 사양을 적용한 현대차의 야심이 느껴진다. 다만, 금상첨화냐 과유불급이냐는 판단은 소비자의 몫이다.

국산 SUV 최초로 컴바이너(combiner) 형태의 헤드업 디스플레이(HUD)도 장착했다. 운전석 앞 유리에 주행정보를 투사하는 기존 헤드업 디스플레이와 달리 별도의 글라스(유리)가 운전석 계기판 뒤에서 돌출해 주행정보를 표시하는 시스템이다. 기어노브 좌우에는 드라이브 모드, 송풍·열선 시트, 열선 스티어링휠, 내리막 주행보조 시스템 등 많이 쓰는 기능버튼을 배치했다. 조작 편의성에 중점을 둔 셈이다.

2030 소비자가 좋아할 스마트 편의사양도 대거 채택했다. 스마트폰 무선충전 시스템, 애플 카플레이, 미러링크, 8인치 내비게이션 등이 대표적이다. 크렐 프리미엄 사운드 시스템과 미러링크 멜론 앱으로 듣는 재미도 배가시켰다. 다만 USB 포트가 1개인 것은 아쉽다. 12V 아웃렛이 2개 있지만 편리성에서는 부족하다.

시승차는 가솔린 1.6 터보 엔진, 7단 변속기, 4륜구동, 18인치 타이어를 채택했다. 최고출력은 177마력, 최대토크는 27kg.m다. 가격은 1895만~2680만원이다. 전장x전폭x전고는 4165x1800x1550mm다. QM3보다는 길지만 티볼리·트랙스보다는 짧다. 대신 전폭은 티볼리, 트랙스, QM3보다 넓다. 실내공간을 결정하는 휠베이스는 2600mm로 티볼리와 같다.

차에 타고 내릴 때는 편하다. 승용차보다는 높지만 기존 SUV보다는 낮게 설계한 전고 때문이다. 시트 포지션이 비교적 높은 편인데다 A필러(앞 유리창과 앞문 사이의 비스듬한 기둥)이 얇아 보여 운전 시야가 시원시원하다. 버킷형 인조가죽시트도 몸을 편하게 감싸준다. 뒷좌석은 성인 3명이 타기엔 넉넉하지는 않지만 성인 2명과 아이 1명이 불편을 느낄 수준은 아니다. 앞좌석보다 시트 포지션이 높아 답답하지도 않다.

드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠다. 처음엔 에코·컴포트 모드를 번갈이 사용했다. 주행감은 부드럽다. SUV보다는 현대 아반떼나 현대 i30에 가깝다. 지름이 작아 보이는 스티어링휠은 가볍게 움직이면서 조향도 빨리 이뤄지는 기분을 선사한다. 컴포트 모드에서 가속페달을 힘껏 밟자 반 박자 늦게 속도를 올린지만 답답한 수준은 아니다. 가속할 때는 엔진룸 방음이 덜 된 듯 엔진소리가 다소 큰 편이다. 그러나 경쟁차종에 비해 정숙한 편이다. 풍절음도 잘 억제하고 포장이 고르지 못한 도로에서도 진동을 잘 잡는다. 최대토크는 1500~4500rpm에서 발생한다. 넓은 토크 밴드 구간에서 고루 힘을 낸다.

스포츠 모드로 바꾸면 스티어링휠이 살짝 무거워지는 느낌이 나고 가속페달을 밟으면 컴포트 모드보다 반 박자 빨리 반응한다. 속도가 궤도에 오른 뒤에는 컴포트 모드와 별다른 차이점을 찾기 어렵다. 힘은 크기에 비해 과하다는 생각이 들 정도로 넘친다. 소형 SUV에 상위 모델에 장착하는 가솔린 터보 엔진을 단 효과다. 고속으로 코너를 돌 때도 안정적이다. 차체가 흔들리지 않게 보이지 않는 손이 어깨를 잡아주며 같이 도는 것 같다.

코너링 때 안쪽 바퀴에 미세하게 제동을 걸어 차체가 바깥으로 벗어나려는 언더스티어 현상을 없애주는 토크 백터링과 4륜구동, 넓고 낮은 차체가 어우러진 결과다. 고속에서는 노면 소음이 다소 크게 들리지만 시끄러울 정도는 아니다.

코나를 얘기할 때 스마트 센스도 빼놓을 수 없다. 전방 충돌 사고를 예방해주는 전방 충돌방지 보조, 운전자 부주의로 차로를 벗어날 위험을 줄여주는 차로 이탈방지 보조, 사각지대 사고를 막아주는 후측방 충돌 경고, 헤드램프 빛 방향을 자동으로 전환하는 하이빔 보조, 측방에서 접근하는 차량을 알려주는 후방교차 충돌 경고, 졸음이나 부주의로 발생하는 사고를 예방하는 운전자 주의 경고로 구성됐다. 방향 지시등 없이 차선을 바꿀 때는 차로 이탈방지 보조 시스템이 작동, 경고음이 나면서 차체를 차선 안쪽으로 움직이는 힘이 손끝으로 전달된다.

시승을 끝낸 뒤 측정한 연비는 10.3km/ℓ로 나왔다. 편도 54km 시승 구간 중 절반 이상을 스포츠 모드로 주행한 것을 감안하면 만족스러운 수준이다. 공인연비 11km/ℓ(18인치 기준)에 버금갔다. 코나는 경쟁차종 구매자들이 2% 부족하다고 느꼈던 단점을 없앴다. 더 나아가 경쟁차종들과 비슷한 크기를 갖췄지만 성능과 안전·편의사양에서는 한 수 위다. 소형 SUV와 준중형 SUV 사이에 해당한다. 소형 SUV시장 주도권을 잡기 위해 체급을 파괴하고 한 단계 높은 성능과 사양을 적용한 현대차의 야심이 느껴진다. 다만, 금상첨화냐 과유불급이냐는 판단은 소비자의 몫이다.

최기성

매경닷컴 산업취재팀장