2016년에 발간된 맥킨지의 보고서 『자동차 혁명 – 2030년 전망』은 최근의 자동차 관련 4대 트렌드로 전기화, 연결성(connectivity), 자율주행, 다양한 이동성을 제시하였다. 이러한 전망은 자동차 및 통신관련 기술의 빠른 발전과 기후변화, 대기오염 심화에 따른 환경규제를 점차 강화해 나갈 수밖에 없는 현실적인 배경에 근거를 두고 있다. 특히, 심각한 수준의 교통혼잡과 토지 등 한정된 자원을 효율적으로 활용해야만 하는 어려움에 직면해 있는 도시지역에서는 이러한 트렌드가 더더욱 빠른 속도로 현실화될 것으로 전망되고 있다. 이 글에서는 이러한 트렌드를 전제로 미래 도시 교통의 환경 변화를 전망해 보고자 한다.

2016년에만 전 세계적으로 75만대의 전기차량이 판매되었고 누적 전기차 대수는 200만대를 넘어섰다고 한다. 앞으로는 이 수준을 넘어서 전기차 보급이 더욱 확대될 것으로 기대된다. BMW가 2025년까지 전기차의 판매비율을 15-25%까지 확대한다고 밝히는 등 세계의 주요 자동차 제작사는 전기차 차종을 다양화하고 판매량을 대폭 늘리겠다는 계획을 경쟁적으로 발표하고 있다.

배터리 가격의 하락과 차량의 대량생산으로 인한 전기차 가격 인하, 충전기술과 배터리 성능의 발전에 따른 충전의 불편함 해소에 대한 기대감도 보급 확대의 근거가 된다. 특히, 심각해지는 대기오염으로 무배출 차량의 운행을 정책적으로 권장해야 하는 도심부에서의 전기차 운행은 선택이 아닌 필수사항으로 변할 수밖에 없다. 이와 더불어, 높은 전기차 밀도로 충분한 충전수요가 확보되는 도심부에서는 충전서비스 업자에게 양호한 비즈니스 환경을 제공해 다량의 충전소를 설치할 수 있게 할 것이다. 실제로 주요 전기차 선도도시의 전기차 점유율은 국가 수준을 훨씬 넘어서고 있는 것으로 파악되고 있는데 (그림 1) 이러한 경향은 앞으로 더욱 견고해질 것으로 전망된다.

2016년에 발간된 맥킨지의 보고서 『자동차 혁명 – 2030년 전망』은 최근의 자동차 관련 4대 트렌드로 전기화, 연결성(connectivity), 자율주행, 다양한 이동성을 제시하였다. 이러한 전망은 자동차 및 통신관련 기술의 빠른 발전과 기후변화, 대기오염 심화에 따른 환경규제를 점차 강화해 나갈 수밖에 없는 현실적인 배경에 근거를 두고 있다.

특히, 심각한 수준의 교통혼잡과 토지 등 한정된 자원을 효율적으로 활용해야만 하는 어려움에 직면해 있는 도시지역에서는 이러한 트렌드가 더더욱 빠른 속도로 현실화될 것으로 전망되고 있다. 이 글에서는 이러한 트렌드를 전제로 미래 도시 교통의 환경 변화를 전망해 보고자 한다.

2016년에만 전 세계적으로 75만대의 전기차량이 판매되었고 누적 전기차 대수는 200만대를 넘어섰다고 한다. 앞으로는 이 수준을 넘어서 전기차 보급이 더욱 확대될 것으로 기대된다. BMW가 2025년까지 전기차의 판매비율을 15-25%까지 확대한다고 밝히는 등 세계의 주요 자동차 제작사는 전기차 차종을 다양화하고 판매량을 대폭 늘리겠다는 계획을 경쟁적으로 발표하고 있다.

배터리 가격의 하락과 차량의 대량생산으로 인한 전기차 가격 인하, 충전기술과 배터리 성능의 발전에 따른 충전의 불편함 해소에 대한 기대감도 보급 확대의 근거가 된다. 특히, 심각해지는 대기오염으로 무배출 차량의 운행을 정책적으로 권장해야 하는 도심부에서의 전기차 운행은 선택이 아닌 필수사항으로 변할 수밖에 없다.

이와 더불어, 높은 전기차 밀도로 충분한 충전수요가 확보되는 도심부에서는 충전서비스 업자에게 양호한 비즈니스 환경을 제공해 다량의 충전소를 설치할 수 있게 할 것이다. 실제로 주요 전기차 선도도시의 전기차 점유율은 국가 수준을 훨씬 넘어서고 있는 것으로 파악되고 있는데 (그림 1) 이러한 경향은 앞으로 더욱 견고해질 것으로 전망된다.

지금까지의 자동차 이용 패턴은 한 대의 소유차량으로 출퇴근, 쇼핑, 여가 등 다목적 통행을 처리했지만, 미래에는 각각의 통행목적에 맞는 맞춤형 차량을 선택적으로 이용할 것으로 보인다. 이렇게 변화하는 차량 소비경향은 다양한 차종으로 운영되는 공유교통을 활성화시켜 차량 소유의 필요성을 반감시킬 것이다. 2030년에 판매될 차량 10대 중 1대는 공유차량으로 사용되고, 전체 차량주행거리의 30%는 공유차량에 의해 이루어질 것이라는 맥킨지 보고서의 전망처럼 공유교통은 미래 도시교통의 핵심요소로 자리잡을 것이다.

지금까지의 자동차 이용 패턴은 한 대의 소유차량으로 출퇴근, 쇼핑, 여가 등 다목적 통행을 처리했지만, 미래에는 각각의 통행목적에 맞는 맞춤형 차량을 선택적으로 이용할 것으로 보인다. 이렇게 변화하는 차량 소비경향은 다양한 차종으로 운영되는 공유교통을 활성화시켜 차량 소유의 필요성을 반감시킬 것이다.

2030년에 판매될 차량 10대 중 1대는 공유차량으로 사용되고, 전체 차량주행거리의 30%는 공유차량에 의해 이루어질 것이라는 맥킨지 보고서의 전망처럼 공유교통은 미래 도시교통의 핵심요소로 자리잡을 것이다.

2016년 기준 전기차 시장 점유율의 국가와 해당국가내 선도도시 비교

공유차량의 이용활성화는 차량 소유를 크게 줄여 주택가 주차난 해소에 기여하며, 불필요해진 주차장을 보다 생산적인 공간으로 변모시켜야 하는 행복한 숙제를 도시정책가에게 던져 줄 것이다.

완전 자율주행이 가능해지는 미래의 자동차는 공유차량으로서 기능하기에 제격이다. 운전을 하지 못하거나 운전이 미숙한 누구라도 공유차량을 이용해 편리하게 목적지로 이동할 수 있을 것이다. 한 대의 공유차량은 여러 대의 개인차량을 대체하며, 주차장에 멈춰 서 있지 않고 지속적으로 운행되면서 다양한 도시민의 이동성 증진에 기여할 것이다. 자율주행 모드를 선택해 운전 중에도 업무처리 등 생산적 활동을 할 수 있게 된다면, 통행시간의 증가는 사회적 비용 상승을 가져온다는 전제를 기본으로 하는 고전적 교통경제학적 접근을 바꿀 것이다. 이로 인해, 지금까지 교통투자 사업의 주요 근거로 삼았던 통행시간 단축효과의 중요성이 반감되면 신규 도로건설과 같은 사업의 타당성은 크게 낮아질 수 있다.

공유차량의 이용활성화는 차량 소유를 크게 줄여 주택가 주차난 해소에 기여하며, 불필요해진 주차장을 보다 생산적인 공간으로 변모시켜야 하는 행복한 숙제를 도시정책가에게 던져 줄 것이다.

완전 자율주행이 가능해지는 미래의 자동차는 공유차량으로서 기능하기에 제격이다. 운전을 하지 못하거나 운전이 미숙한 누구라도 공유차량을 이용해 편리하게 목적지로 이동할 수 있을 것이다. 한 대의 공유차량은 여러 대의 개인차량을 대체하며, 주차장에 멈춰 서 있지 않고 지속적으로 운행되면서 다양한 도시민의 이동성 증진에 기여할 것이다.

자율주행 모드를 선택해 운전 중에도 업무처리 등 생산적 활동을 할 수 있게 된다면, 통행시간의 증가는 사회적 비용 상승을 가져온다는 전제를 기본으로 하는 고전적 교통경제학적 접근을 바꿀 것이다. 이로 인해, 지금까지 교통투자 사업의 주요 근거로 삼았던 통행시간 단축효과의 중요성이 반감되면 신규 도로건설과 같은 사업의 타당성은 크게 낮아질 수 있다.

자율주행 차량을 이용해 모빌리티 서비스를 제공하는 업체의 입장에서 전기차는 매력적이다. 내연기관 차량이라면 연료주입구를 열어 주유하는 복잡하고 어려운 과정을 거쳐야 하지만, 전기차는 무선접촉시 충전이 가능한 주차장에 올바르게 주차할 수 있는 능력만 갖추면 연료 재충전 문제는 사람의 간섭없이 쉽게 해결될 수 있기 때문이다. 또한, 전기차는 엔진오일을 정기적으로 교환해 줄 필요도 없고, 내연기관차에 비해 수리와 유지보수해야 할 부품수가 절대적으로 적어 유지관리 측면에서 매우 유리하다.

시내버스와 같은 상업용 차량들도 전기차 기반의 자율주행차량으로 바뀔 수 있다. 경제성 측면에서 이러한 변화의 개연성을 찾을 수 있는데, 국내 시내버스 산업의 전체 비용 중 인건비(약 60%)와 연료비(약 20%)가 상당부분을 차지하고 있다는 점이 이를 지적하고 있다. 운전자가 필요 없는 자율주행차, 전력의 효율적 활용을 도와주는 스마트그리드 체계가 갖추어진 전력망에서의 저렴한 전력을 동력원으로 하는 전기차는 기존의 비용구조를 크게 바꿀 수 있을 것이다.

휴대전화 요금제를 선택하듯 자신의 통행패턴에 맞는 교통서비스를 적정한 수준의 요금으로 구입하는 시대가 도래할 것이다. 다양한 수단과 통행경로에 대한 교통정보 제공은 이러한 서비스 구입의 필수적 요소로 통합교통정보 플랫폼 구축이 요구되고, 실시간으로 통행 스케쥴링을 가능하게 해주는 서비스가 제공될 것이다. 이러한 새로운 모빌리티 서비스는 대중교통과 개인교통의 경계를 모호하게 하는 중간자로서 그 입지를 강화해 나갈 것이다.

이런 상황에서, 대중교통이 현재의 서비스 수준을 그대로 유지한다면 소비자는 대중교통을 멀리할 것이고, 경쟁이 심해질 것으로 전망되는 모빌리티 시장에서 밀려날 수밖에 없을 것이다. 대중교통 서비스의 대대적인 개편은 불가피해질 것으로 보이며, 향후의 이동성 시장은 ‘개인교통-신교통서비스-신대중교통’이라는 3개의 주체가 경쟁하고 때로는 협력과 연계를 모색하면서 발전해 나갈 것이다. 이 새로운 구도 속에서 서비스 구매자인 시민의 모빌리티 니즈의 정확한 파악은 매우 중요해지고, 이동성 관련 빅데이터의 가치는 그만큼 커질 것으로 전망된다.

고준호

서울연구원 교통시스템연구실 연구위원