자동차는 왜, 언제, 어떻게 자율주행이 되며(autonomous), 스마트 해지고(connected), 전기화 되며(electrified), 공유되는(shared) 것일까. 자율주행 자동차는 과거로부터 공상과학영화와 같은 미래의 비전으로 그려져 왔으나, 이제는 현실에 한 발짝 더 다가와 있다. 이제 자동차는 ‘바퀴달린 구두상자’에서 ‘바퀴달린 컴퓨터’를 지나 그 이상의 것을 제시한다. 하지만, 자동차는 ‘기계 공룡’이 돼버리고, 스마트폰이 궁극적인 이동성을 제공하는 디바이스로 인식되면서 이제 자동차를 소유하는 것이 중요하지 않게 되었고, 이동성(mobility)에 대한 접근성, 또는 이동성에 대한 소비를 어떻게 하는가가 중요해졌다는 게 일반적 인식이며 전망이다.

하지만 이런 변화에 대한 인식과 실제상황은 간극을 보이고 있는 것이 사실이다. 예를 들어, 언론보도나 시장조사기관의 전망을 보면 자동차 시장의 황금기는 지나 갔고, 더 이상 자동차는 소유의 대상이 아니며, 자동차산업을 이끌어가는 것은 IT회사인 것처럼 들리지만, 실제 통계를 보면 현재 4조 달러의 자동차 시장은 2030년까지 3조2천억 달러 추가 성장해 거의 2배의 규모가 될 것이고, 같은 기간에 2,300만대의 승용차가 생산될 것으로 전망했다. 그리고 금융위기 이후 2010년으로부터 고속도로에서 인구 1인당 주행거리는 1% 증가했다.

또한 환경문제, 도시화 및 인구증가, 세계경제 변화, 인구통계학적 변화, 소비자 선호도 변화, 신기술 등장 등의 글로벌한 변화와 함께 자동차 분야에서는 늘어나는 자동차 사고, 교통체증, 매연에 의한 건강문제, 에너지 소비 그리고 자동차 운전을 하지 못하는 인구의 의존성 등 문제가 존재한다. 이런 문제들에 대해 자동차산업에서 나타나는 움직임은 자동화(자율주행차량), 커뮤니케이션, 전기차, 그리고 차량 공유경제 등으로 나타나는 자동차의 일반상품화 등이다.

이런 요소들은 개별적으로 존재하는 것이 아니라 서로 상호 연결되어 변화를 가속화하며 자동차산업을 변화시키고 있다. 예를 들어 전기차를 공유차량으로 하는 경우 자율주행을 사용해 충전소에 보내 충전을 시킬 수 있고, 카셰어링의 예약도 커뮤니케이션을 기반으로 하는 스마트카가 아니라면 힘들 것이다. 또 자율주행차량은 당연히 네트워크와 연결된 스마트카여야 할 것이고, 전기차의 발전으로 차량 총소유비용이 감소하면서 일반상품화도 가속화 될 수 있다.

자동차 제조사들은 모두 이런 변화를 감지하고 함께 변화하고 있으며, 애플, 우버, 테슬라와 같은 새로운 유형의 회사들도 이런 변화를 주도해가고 있다. 이런 변화와 관련해 사람들이 가장 많이 하는 질문은, 자율주행차량은 언제쯤 시장에 나오나? 스마트카(connected vehicle) 기술의 사업모델은 무엇인가? 전기차 보급의 변곡점은 어디인가? 이제 정말 자동차를 소유하지 않고 공유하게 되는가? 등이다.

먼저, 자율주행차량에 대한 전망은 발표기관에 따라 상이하며, 현재 전망해 볼 수 있는 것은 현재 우리는 20년 이상에 걸쳐 일어날 변화의 시작점에 와 있고, IT회사들의 발 빠른 움직임이 전통적 자동차회사들에게 자극을 줄 수 있을 것이며, 자율주행차량 내에서는 솔루션으로 인공지능과 딥러닝 알고리즘을 사용하게 될 것이라는 정도이다.

두 번째, 스마트카와 관련해서 설문조사 결과를 보면, 소비자들은 네트워크와 연결된 서비스를 제공하는 스마트카로 교체하거나 유료서비스를 사용할 의향이 있다고 대답했다. 하지만 앞으로 스마트 서비스는 추가적 부담의 대상이 아니라 기본 옵션이 될 것이고, 개인 정보를 공유하는 만큼 무료주차나 최소시간 경로 정보 제공과 같은 혜택을 제시할 수 있어야 할 것이다. 또한, 소위 ‘킬러앱’은 현재로서는 카셰어링 또는 라이드셰어링 같은 공유이동성(shared mobility)과 자율주행차량이 될 것으로 보인다.

전기자동차에 대한 보급이 본격화될 수 있는 변곡점은 어디인가 하는 질문에 대해서는 $150/kWh가 될 것이라는 전망이 나와 있기는 하지만 이렇게 간단하게 답을 하기에는 소비자 선호도, 편리성 등 고려할 것들이 많다. 또 자동차 구입결정은 반드시 합리적이라기보다는 감성적인 면도 있다는 사실도 고려해야 한다. 또 전기차 구매에 대한 혜택뿐 아니라 우선주차, 우선차선 등과 같은 법규 또는 제도적 보완도 있어야 한다. 연료전지는 물론 궁극적인 목표이기는 하지만 수소의 공급 및 전달체계와 같은 인프라스트럭처 문제 등 아직 해결해야 할 숙제가 많아 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다.

마지막으로, 공유 이동성과 관련해서 뉴욕시에서 택시, 우버(Uber), 리프트(Lyft) 사용 추이를 비교해보면 택시 사용이 줄고 우버와 리프트 같은 라이드셰어링이 증가하고 있다. 하지만 자동차 소유가 완전히 사라진다기보다는 상호보완적인 관계를 유지할 것으로 보인다. 더욱 중요한 것은 현재 대도시 위주로 발전하고 있는 라이드셰어링 서비스가 외곽지역으로 확산될 경우이다. 또한, 다양한 경제적 이유로 젊은층의 운전면허를 취득 연령이 늦어지고는 있지만 완전히 자가운전을 포기하는 것은 아니다.

4가지 트렌드 실현 시점과 관련해서, 먼저 자동화에 있어서 현재 자율주행차량은 많은 실험이 진행되고 있으며, 도시 내에서 사용할 수 있는 주문형 무인 택시인 AMOD (Automated Mobility on Demand), 무인 자동 운송 차량은 10년 내에 보급이 가능하다. 버튼만 눌러 원하는 목적지까지 가게 하는 자동화 기술의 궁극적 솔루션인 개인 자율주행차량은 향후 15년은 더 걸릴 것으로 보인다.

스마트카 부문에서 인포테인먼트나 무선 소프트웨어 업데이트는 이미 많은 발전을 보이고 있다. 와이파이를 사용한 차량-인프라 연결의 경우는 여러 나라에서 연구중이지만 2020년 이후에나 본격적인 움직임이 나타날 수 있는 기술이다. 전기차 개발에서는 BEV, FCV, PHEV 등의 연구가 활발하며 순수전기차(BEV)뿐 아니라 HEV, PHEV 등도 주류로 들어선다는 멋진 미래를 그려볼 수 있겠다.

자동차의 상용화 부분에서 자동차 공유경제는 이미 많이 찾아 볼 수 있지만, 앞으로 3년 이내에 수익성을 입증하지 못하면 장기적으로 지속하기 힘들 것이다. 그 이후에는 카셰어링이 자율주행 차량 도입으로 라이드셰어링과 통합될 것으로 보인다. 궁극적인 비전은 자동차 소유가 없어지는 것이지만 언제 여기에 도달할지는 확실하지 않다.

전기자동차에 대한 보급이 본격화될 수 있는 변곡점은 어디인가 하는 질문에 대해서는 $150/kWh가 될 것이라는 전망이 나와 있기는 하지만 이렇게 간단하게 답을 하기에는 소비자 선호도, 편리성 등 고려할 것들이 많다. 또 자동차 구입결정은 반드시 합리적이라기보다는 감성적인 면도 있다는 사실도 고려해야 한다.

또 전기차 구매에 대한 혜택뿐 아니라 우선주차, 우선차선 등과 같은 법규 또는 제도적 보완도 있어야 한다. 연료전지는 물론 궁극적인 목표이기는 하지만 수소의 공급 및 전달체계와 같은 인프라스트럭처 문제 등 아직 해결해야 할 숙제가 많아 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다.

마지막으로, 공유 이동성과 관련해서 뉴욕시에서 택시, 우버(Uber), 리프트(Lyft) 사용 추이를 비교해보면 택시 사용이 줄고 우버와 리프트 같은 라이드셰어링이 증가하고 있다. 하지만 자동차 소유가 완전히 사라진다기보다는 상호보완적인 관계를 유지할 것으로 보인다. 더욱 중요한 것은 현재 대도시 위주로 발전하고 있는 라이드셰어링 서비스가 외곽지역으로 확산될 경우이다. 또한, 다양한 경제적 이유로 젊은층의 운전면허를 취득 연령이 늦어지고는 있지만 완전히 자가운전을 포기하는 것은 아니다.

4가지 트렌드 실현 시점과 관련해서, 먼저 자동화에 있어서 현재 자율주행차량은 많은 실험이 진행되고 있으며, 도시 내에서 사용할 수 있는 주문형 무인 택시인 AMOD (Automated Mobility on Demand), 무인 자동 운송 차량은 10년 내에 보급이 가능하다. 버튼만 눌러 원하는 목적지까지 가게 하는 자동화 기술의 궁극적 솔루션인 개인 자율주행차량은 향후 15년은 더 걸릴 것으로 보인다.

스마트카 부문에서 인포테인먼트나 무선 소프트웨어 업데이트는 이미 많은 발전을 보이고 있다. 와이파이를 사용한 차량-인프라 연결의 경우는 여러 나라에서 연구중이지만 2020년 이후에나 본격적인 움직임이 나타날 수 있는 기술이다. 전기차 개발에서는 BEV, FCV, PHEV 등의 연구가 활발하며 순수전기차(BEV)뿐 아니라 HEV, PHEV 등도 주류로 들어선다는 멋진 미래를 그려볼 수 있겠다.

자동차의 상용화 부분에서 자동차 공유경제는 이미 많이 찾아 볼 수 있지만, 앞으로 3년 이내에 수익성을 입증하지 못하면 장기적으로 지속하기 힘들 것이다. 그 이후에는 카셰어링이 자율주행 차량 도입으로 라이드셰어링과 통합될 것으로 보인다. 궁극적인 비전은 자동차 소유가 없어지는 것이지만 언제 여기에 도달할지는 확실하지 않다.

이런 변화가 자동차산업에 미치는 영향을 보면, 현재는 완성차업체들이 R&D에서 제조, 유통, 판매, A/S, 모빌리티 서비스에 걸친 전 과정을 다 제공하고, 협력업체들은 아주 작은 부분을 차지하고 있으나, 미래에는 완성차회사의 유통과 판매 영역에 많은 변화가 예상된다. 협력업체의 역할이 늘어나면서 Tier0.5와 같은 형태에 대한 전망도 많아지고 있다. 또한 자동차뿐만 아니라 백색가전업체의 참여도 예견할 수 있다. 중국 등지에서 부상하고 있는 새로운 OEM은 부담스러운 A/S를 배제한 형태의 운영을 도모할 수도 있을 것이다. 기술 기반의 IT 및 스마트폰 회사들은 제조와 유통을 제외한 R&D와 고객대면 서비스 전 영역에 걸쳐 적극 참여할 것이다. 또 카셰어링 등 이동성 제공자들은 R&D와 판매, A/S, 모빌리티서비스 단계에 참여할 수 있을 것이다.

이런 변화가 자동차산업에 미치는 영향을 보면, 현재는 완성차업체들이 R&D에서 제조, 유통, 판매, A/S, 모빌리티 서비스에 걸친 전 과정을 다 제공하고, 협력업체들은 아주 작은 부분을 차지하고 있으나, 미래에는 완성차회사의 유통과 판매 영역에 많은 변화가 예상된다. 협력업체의 역할이 늘어나면서 Tier0.5와 같은 형태에 대한 전망도 많아지고 있다. 또한 자동차뿐만 아니라 백색가전업체의 참여도 예견할 수 있다.

중국 등지에서 부상하고 있는 새로운 OEM은 부담스러운 A/S를 배제한 형태의 운영을 도모할 수도 있을 것이다. 기술 기반의 IT 및 스마트폰 회사들은 제조와 유통을 제외한 R&D와 고객대면 서비스 전 영역에 걸쳐 적극 참여할 것이다. 또 카셰어링 등 이동성 제공자들은 R&D와 판매, A/S, 모빌리티서비스 단계에 참여할 수 있을 것이다.

스벤 베이커(Sven Beiker)

스벤 베이커
(Sven Beiker)

전 스탠포드 자동차연구센터장, 스탠포드대 교수

전 스탠포드 자동차연구센터장,
스탠포드대 교수