최근 자동차, 전자·통신 기술의 비약적 발전으로 자율주행차에 대한 기대가 커지고 있다. 각국 정부는 물론 자동차 제작사, IT기업들은 경쟁적으로 개발을 추진하고 있다. 특히 벤츠·GM·테슬라 등 자동차제작사와 구글·애플·우버 등 IT 기업들은 사활을 건 투자를 하고 있어 교통사고 감소에 획기적인 전환기가 곧 도래할 것이라는 기대가 크다. 국내에서는 자율주행자동차가 최근 ‘국가전략프로젝트’ 9개 주제 중 하나로 선정되어 8년간 5,700억 투자를 받는 등 관련 산업의 큰 변화가 예상되는 상황이다.

산업통상자원부는 자율주행자동차를 “자동차 스스로 주변 환경을 인지하여 위험을 판단하고, 주행 경로를 계획하는 등 운전자의 주행조작을 최소화하며 스스로 안전주행이 가능한 자동차”로 정의했다. 스스로 안전주행이 가능해야 하므로 차량의 위치를 정확히 파악하는 측위기술(GPS, 지도정보 등), 주변 환경 및 위험 인지기술(카메라, 레이더, 레이저 스캐너 등), 경로계획 및 생성기술, 차량제어기술 4가지의 기술이 완벽히 구현되어야 한다. 여기에 자율주행차 상용화 이후 기존 자동차와 함께 상당 기간 안전하게 주행하기 위해서는 통신을 이용한 안전운행 기술 또한 그 완성도를 높여야 한다. 따라서 상당히 긴 연구개발 기간이 필요해 보인다.

최근 자동차, 전자·통신 기술의 비약적 발전으로 자율주행차에 대한 기대가 커지고 있다. 각국 정부는 물론 자동차 제작사, IT기업들은 경쟁적으로 개발을 추진하고 있다. 특히 벤츠·GM·테슬라 등 자동차제작사와 구글·애플·우버 등 IT 기업들은 사활을 건 투자를 하고 있어 교통사고 감소에 획기적인 전환기가 곧 도래할 것이라는 기대가 크다. 국내에서는 자율주행자동차가 최근 ‘국가전략프로젝트’ 9개 주제 중 하나로 선정되어 8년간 5,700억 투자를 받는 등 관련 산업의 큰 변화가 예상되는 상황이다.

산업통상자원부는 자율주행자동차를 “자동차 스스로 주변 환경을 인지하여 위험을 판단하고, 주행 경로를 계획하는 등 운전자의 주행조작을 최소화하며 스스로 안전주행이 가능한 자동차”로 정의했다. 스스로 안전주행이 가능해야 하므로 차량의 위치를 정확히 파악하는 측위기술(GPS, 지도정보 등), 주변 환경 및 위험 인지기술(카메라, 레이더, 레이저 스캐너 등), 경로계획 및 생성기술, 차량제어기술 4가지의 기술이 완벽히 구현되어야 한다.

여기에 자율주행차 상용화 이후 기존 자동차와 함께 상당 기간 안전하게 주행하기 위해서는 통신을 이용한 안전운행 기술 또한 그 완성도를 높여야 한다. 따라서 상당히 긴 연구개발 기간이 필요해 보인다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 자율주행자동차의 단계를 레벨0에서 레벨4까지 5단계로 구분하고 있다. 레벨3, 4가 시스템이 운전하는 실질적인 자율주행에 해당되나, 시스템이 안전운전에 전적인 책임을 지는 레벨4와 달리 레벨3은 돌발상황 발생 시 운전자가 운전을 해야 하므로 사고책임 소재에 대한 분쟁 가능성이 존재한다. 이를 해결하기 위한 방안으로 항공기 블랙박스와 유사한 운행기록장치 도입이 고려되고 있는데, 차량에 적용 시 신속한 교통사고 가피구분(가해자, 피해자 구분)을 통해 사고조사 비용을 현저히 낮추고 불필요한 사회적 비용을 최소화할 수 있을 것으로 판단되므로 구체적 논의가 필요해 보인다.

자동차보험산업 입장에서는 완전 자율주행차의 대중화 시점이 매우 중요하다. 왜냐하면 교통사고의 감소세가 뚜렷할 것이므로 시장의 변화에 맞춘 전략 수립이 필요하기 때문이다. 완전 자율주행차의 상용화를 예측한 자료들은 주로 자동차제작사의 발표내용에 기반하고 있어 낙관적 예측이 다수를 차지하고 있지만, 기술적·법적·윤리적 난관으로 인해 실질적인 대중화는 상당기간이 소요될 수도 있다. 그렇다면 언제 완전 자율주행차가 상용화될까? 자율주행차의 일반도로 주행가능성을 눈으로 확인한 것은 2013년 벤츠의 ‘Bertha Benz Memorial Route’(103km) 자율주행과 2015년 이동생활공간 개념의 벤츠 ‘F015’ 콘셉트카의 등장, 스티어링 휠과 브레이크가 없는 구글카의 시험운행 등이다.

이것으로 가까운 미래에 완전 자율자동차가 일반도로를 주행할 것이라는 기대감이 높다. 국내의 경우, 정부 및 현대·기아자동차가 부분 자율주행차(레벨3)의 상용화는 2020년, 완전 자율주행차의 상용화는 2030년을 목표로 하고 있어, 완전 자율주행차가 등록대수의 절반정도를 차지하는 자율주행차 대중화는 2050년경 가능할 것으로 예상된다. 따라서 현 운전자중심의 자동차보험 체계는 상당기간 유지될 것으로 보이며, 완전 자율주행차 시대의 도래 이전에는 사고방지 안전장치가 자동차보험에 지대한 영향을 줄 것으로 예상된다.

따라서 보험업계는 자율주행기술의 핵심 기능을 담당하는 지능형 운전보조장치들의 사고율 감소효과에 주목하고 있으며, 주요 장치에 대한 성능평가 결과를 보험료에 반영하기 위한 기초연구를 진행중이다. 안전벨트, 에어백 등 기존의 안전시스템은 탑승자의 피해를 경감시켜 자동차보험 인(人)담보의 피해규모를 낮추는데 영향을 미치나, 사고방지 성능을 지닌 부분자율주행기술은 사고율 감소를 통해 자동차보험 인담보뿐만 아니라 물적담보 등 전체 담보에 지대한 영향을 미친다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 자율주행자동차의 단계를 레벨0에서 레벨4까지 5단계로 구분하고 있다. 레벨3, 4가 시스템이 운전하는 실질적인 자율주행에 해당되나, 시스템이 안전운전에 전적인 책임을 지는 레벨4와 달리 레벨3은 돌발상황 발생 시 운전자가 운전을 해야 하므로 사고책임 소재에 대한 분쟁 가능성이 존재한다.

이를 해결하기 위한 방안으로 항공기 블랙박스와 유사한 운행기록장치 도입이 고려되고 있는데, 차량에 적용 시 신속한 교통사고 가피구분(가해자, 피해자 구분)을 통해 사고조사 비용을 현저히 낮추고 불필요한 사회적 비용을 최소화할 수 있을 것으로 판단되므로 구체적 논의가 필요해 보인다.

자동차보험산업 입장에서는 완전 자율주행차의 대중화 시점이 매우 중요하다. 왜냐하면 교통사고의 감소세가 뚜렷할 것이므로 시장의 변화에 맞춘 전략 수립이 필요하기 때문이다. 완전 자율주행차의 상용화를 예측한 자료들은 주로 자동차제작사의 발표내용에 기반하고 있어 낙관적 예측이 다수를 차지하고 있지만, 기술적·법적·윤리적 난관으로 인해 실질적인 대중화는 상당기간이 소요될 수도 있다.

그렇다면 언제 완전 자율주행차가 상용화될까? 자율주행차의 일반도로 주행가능성을 눈으로 확인한 것은 2013년 벤츠의 ‘Bertha Benz Memorial Route’(103km) 자율주행과 2015년 이동생활공간 개념의 벤츠 ‘F015’ 콘셉트카의 등장, 스티어링 휠과 브레이크가 없는 구글카의 시험운행 등이다.

이것으로 가까운 미래에 완전 자율자동차가 일반도로를 주행할 것이라는 기대감이 높다. 국내의 경우, 정부 및 현대·기아자동차가 부분 자율주행차(레벨3)의 상용화는 2020년, 완전 자율주행차의 상용화는 2030년을 목표로 하고 있어, 완전 자율주행차가 등록대수의 절반정도를 차지하는 자율주행차 대중화는 2050년경 가능할 것으로 예상된다. 따라서 현 운전자중심의 자동차보험 체계는 상당기간 유지될 것으로 보이며, 완전 자율주행차 시대의 도래 이전에는 사고방지 안전장치가 자동차보험에 지대한 영향을 줄 것으로 예상된다.

따라서 보험업계는 자율주행기술의 핵심 기능을 담당하는 지능형 운전보조장치들의 사고율 감소효과에 주목하고 있으며, 주요 장치에 대한 성능평가 결과를 보험료에 반영하기 위한 기초연구를 진행중이다. 안전벨트, 에어백 등 기존의 안전시스템은 탑승자의 피해를 경감시켜 자동차보험 인(人)담보의 피해규모를 낮추는데 영향을 미치나, 사고방지 성능을 지닌 부분자율주행기술은 사고율 감소를 통해 자동차보험 인담보뿐만 아니라 물적담보 등 전체 담보에 지대한 영향을 미친다.

일반적으로 지능형 운전보조장치(ADAS)라고 지칭하는 안전장치에는 자동비상제동장치(AEB), 후진자동제동장치(Reverse AEB), 차선유지지원장치(LKAS), 차선이탈경보장치(LDWS), 속도감응형차간거리제어장치(ACC), 전방충돌경고장치(FCW), 사각지역감지장치(BSD), 고속도로주행지원장치(HDA), V2V/V2I 통신 등이 있다. 운전자 과실에 의해 발생하는 교통사고를 방지하거나 경감시키도록 이러한 지능형 운전보조장치의 의무화가 국가별로 순차적으로 진행되고 있는데, 이는 상당한 기간이 소요될 것으로 예상되는 자율주행기술의 대중화를 견인하는 역할을 하고 있다. 또한 각국은 신차안전도평가를 통해 FCW, AEB 등의 장치에 대한 성능평가 결과를 반영하고 있으며, 보험산업에서도 영국(2012년), 독일(2014년) 등이 AEB 기본장착 모델의 성능평가결과를 보험료차등화제도에 반영하고 있다. 또한 미국 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety, 고속도로보험안전연구소)의 경우 AEB 성능평가 결과를 반영한 차량 소비자 정보(Top safety Pick+)를 제공하고 있다.

보험개발원 자동차기술연구소가 사고방지성능 검증을 위해 자동비상제동장치와 후진자동제동장치 장착차량에 대한 시험을 실시한 결과, 차대차 후면추돌평가 및 차대보행자 시험의 경우 차량모델별로 접근속도 25~45km/h까지 사고예방효과가 있는 것으로 나타났다. 그리고 주차사고 시험에서는 겹침량이 적은 일부 사고유형을 제외한 대부분의 후진주차사고를 예방할 수 있음을 확인하였다. 이에 대한 효과를 정량화한 결과, 이미 상용화된 레벨1 안전장치 중 자동비상제동장치와 후진자동제동장치의 장착률이 50%일 경우 사고예방에 따른 비용절감액(추정)은 연간 8,845억 원 정도인 것으로 나타났다.

시험을 통해 안전장치들의 한계도 확인하였는데, 자동비상제동장치에 대해 유럽신차안전도 평가기준 중 차대차후면 시험에서 겹침량 50% 및 25%로 추돌하는 시험을 실시한 결과, 겹침량이 줄어들수록 충돌회피 성능이 현저히 감소하였고 보행자의 속도 및 차량전방 진입 위치에 따라 사고방지성능의 차이가 나타났다. 후진자동제동장치의 경우에는 7~8km/h 이상의 속도에서는 대상물 인식 성능이 저하되어 사고예방효과가 떨어짐을 확인하였다. 결과적으로 상용화된 장비라 할지라도 실제 도로상황에서 다양한 사고유형에 대한 사고를 예방하기에는 여전히 부족한 상황이다. 따라서 보험업계는 실제 다발하는 사고유형을 고려한 차량모델별 사고방지 성능차이에 대한 등급화 필요성을 인식하고 있다.

현재 지능형 운전보조장치를 장착한 일부차량의 손해율(거수보험료 대비 지급보험금의 비율)을 분석한 결과, 안전장치 장착에 따라 FCW 6.6%, AEB 4.7%, LDWS 11.5%의 손해율 개선효과(보험개발원, 2015)가 있는 것으로 나타났다. 고가센서, 제어부품 장착 등 수리비 상승요인이 반영되었음에도 안전장치 장착이 자동차보험 손해율 개선에 긍정적임을 보여주는 결과이다. 해외의 경우, 미국 IIHS에 따르면 AEB(FCW기능 포함)장착 차량과 FCW장착 차량을 동일 차종그룹과 비교한 결과, 각각 추돌사고의 39%, 23%가 감소하는 것으로 나타났고, Euro NCAP은 AEB장착으로 추돌사고가 38% 감소한다고 발표하였다.

자율주행기술 발전에 따라 탑승객 및 보행자가 가입한 생명보험, 장기보험의 교통재해관련 사고비용도 절감될 것으로 예상되고 있다. 자동차보험에서 보상받은 교통사고 피해자 중 타보험에서 별도로 보상받는 비율이 전체의 약 25%에 이르기 때문이다. 그리고 향후 교통사고 처리비용 및 보험사기의 감소가 예상되는데, 이는 자동차의 전기·전자화로 사고기록장치는 더욱 정밀화, 일반화될 것이므로 신속한 사고처리 및 분쟁의 감소가 가능해지기 때문이다. 자동차업계에서는 지능형 운전보조장치의 성능개선 및 장착확대를 통해 교통사고를 감소시키기 위한 경쟁과 자율주행차 실현 경쟁이 가속화될 것이다. 이에 대응하여 보험업계는 지능형 운전보조장치의 장착에 따른 사고율 감소효과를 반영한 보험상품을 개발하여 교통사고로 인한 인명손실을 최소화하고 사회적 비용을 절감하는데 기여할 것이다.

일반적으로 지능형 운전보조장치(ADAS)라고 지칭하는 안전장치에는 자동비상제동장치(AEB), 후진자동제동장치(Reverse AEB), 차선유지지원장치(LKAS), 차선이탈경보장치(LDWS), 속도감응형차간거리제어장치(ACC), 전방충돌경고장치(FCW), 사각지역감지장치(BSD), 고속도로주행지원장치(HDA), V2V/V2I 통신 등이 있다. 운전자 과실에 의해 발생하는 교통사고를 방지하거나 경감시키도록 이러한 지능형 운전보조장치의 의무화가 국가별로 순차적으로 진행되고 있는데, 이는 상당한 기간이 소요될 것으로 예상되는 자율주행기술의 대중화를 견인하는 역할을 하고 있다.

또한 각국은 신차안전도평가를 통해 FCW, AEB 등의 장치에 대한 성능평가 결과를 반영하고 있으며, 보험산업에서도 영국(2012년), 독일(2014년) 등이 AEB 기본장착 모델의 성능평가결과를 보험료차등화제도에 반영하고 있다. 또한 미국 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety, 고속도로보험안전연구소)의 경우 AEB 성능평가 결과를 반영한 차량 소비자 정보(Top safety Pick+)를 제공하고 있다.

보험개발원 자동차기술연구소가 사고방지성능 검증을 위해 자동비상제동장치와 후진자동제동장치 장착차량에 대한 시험을 실시한 결과, 차대차 후면추돌평가 및 차대보행자 시험의 경우 차량모델별로 접근속도 25~45km/h까지 사고예방효과가 있는 것으로 나타났다.

그리고 주차사고 시험에서는 겹침량이 적은 일부 사고유형을 제외한 대부분의 후진주차사고를 예방할 수 있음을 확인하였다. 이에 대한 효과를 정량화한 결과, 이미 상용화된 레벨1 안전장치 중 자동비상제동장치와 후진자동제동장치의 장착률이 50%일 경우 사고예방에 따른 비용절감액(추정)은 연간 8,845억 원 정도인 것으로 나타났다.

시험을 통해 안전장치들의 한계도 확인하였는데, 자동비상제동장치에 대해 유럽신차안전도 평가기준 중 차대차후면 시험에서 겹침량 50% 및 25%로 추돌하는 시험을 실시한 결과, 겹침량이 줄어들수록 충돌회피 성능이 현저히 감소하였고 보행자의 속도 및 차량전방 진입 위치에 따라 사고방지성능의 차이가 나타났다.

후진자동제동장치의 경우에는 7~8km/h 이상의 속도에서는 대상물 인식 성능이 저하되어 사고예방효과가 떨어짐을 확인하였다. 결과적으로 상용화된 장비라 할지라도 실제 도로상황에서 다양한 사고유형에 대한 사고를 예방하기에는 여전히 부족한 상황이다. 따라서 보험업계는 실제 다발하는 사고유형을 고려한 차량모델별 사고방지 성능차이에 대한 등급화 필요성을 인식하고 있다.

현재 지능형 운전보조장치를 장착한 일부차량의 손해율(거수보험료 대비 지급보험금의 비율)을 분석한 결과, 안전장치 장착에 따라 FCW 6.6%, AEB 4.7%, LDWS 11.5%의 손해율 개선효과(보험개발원, 2015)가 있는 것으로 나타났다. 고가센서, 제어부품 장착 등 수리비 상승요인이 반영되었음에도 안전장치 장착이 자동차보험 손해율 개선에 긍정적임을 보여주는 결과이다.

해외의 경우, 미국 IIHS에 따르면 AEB(FCW기능 포함)장착 차량과 FCW장착 차량을 동일 차종그룹과 비교한 결과, 각각 추돌사고의 39%, 23%가 감소하는 것으로 나타났고, Euro NCAP은 AEB장착으로 추돌사고가 38% 감소한다고 발표하였다.

자율주행기술 발전에 따라 탑승객 및 보행자가 가입한 생명보험, 장기보험의 교통재해관련 사고비용도 절감될 것으로 예상되고 있다. 자동차보험에서 보상받은 교통사고 피해자 중 타보험에서 별도로 보상받는 비율이 전체의 약 25%에 이르기 때문이다. 그리고 향후 교통사고 처리비용 및 보험사기의 감소가 예상되는데, 이는 자동차의 전기·전자화로 사고기록장치는 더욱 정밀화, 일반화될 것이므로 신속한 사고처리 및 분쟁의 감소가 가능해지기 때문이다.

자동차업계에서는 지능형 운전보조장치의 성능개선 및 장착확대를 통해 교통사고를 감소시키기 위한 경쟁과 자율주행차 실현 경쟁이 가속화될 것이다. 이에 대응하여 보험업계는 지능형 운전보조장치의 장착에 따른 사고율 감소효과를 반영한 보험상품을 개발하여 교통사고로 인한 인명손실을 최소화하고 사회적 비용을 절감하는데 기여할 것이다.

박진호

보험개발원 자동차 기술연구 소장