우리나라 자동차산업을 대표하는 현대기아차는 금년 1월~9월 중 세계시장에서 전년 동기비 1.82% 감소한 562만대를 판매했다. 현대기아차는 선진국 시장 중에서는 서유럽시장과 미국시장, 신흥국 시장 중에서는 인도시장 판매가 증가세를 유지하고 있으며, 중국시장 판매도 회복세로 돌아섰다. 그러나 러시아와 브라질 등의 신흥국 시장에서는 경기 침체로 인해 판매가 부진하고 일본시장은 소비자들의 자국산 선호도로 인해 철수 후 재진입에 어려움을 겪고 있다.

한국자동차에 대한 세계 소비자들의 반응은 양호한 편이다. J.D. 파워가 평가한 2016년 내구품질(VDS)에서 현대기아차는 평균보다 낮은 17위와 19위를 차지했으나, 초기 품질(IQS)에서 기아차가 1위, 현대차는 3위를 차지했다. 포춘지가 평가하는 500대 존경받는 기업(The most admired company) 순위에서는 현대차가 99위를 차지했으나, 자동차업체 중에서는 4위로 순위가 올랐다. 현대차는 존경받는 기업 평가 요소인 글로벌 경쟁력에서 3위를 차지했으나 혁신성과 자산활용 평가에서는 8위를 차지했다. 이외 품질경영 4위, 재무건전성‧장기투자가치‧제품 및 서비스품질에서는 모두 5위를 차지했으며, 인력관리는 6위, 사회적 책임은 7위를 차지했다.

우리나라 자동차산업을 대표하는 현대기아차는 금년 1월~9월 중 세계시장에서 전년 동기비 1.82% 감소한 562만대를 판매했다. 현대기아차는 선진국 시장 중에서는 서유럽시장과 미국시장, 신흥국 시장 중에서는 인도시장 판매가 증가세를 유지하고 있으며, 중국시장 판매도 회복세로 돌아섰다. 그러나 러시아와 브라질 등의 신흥국 시장에서는 경기 침체로 인해 판매가 부진하고 일본시장은 소비자들의 자국산 선호도로 인해 철수 후 재진입에 어려움을 겪고 있다.

한국자동차에 대한 세계 소비자들의 반응은 양호한 편이다. J.D. 파워가 평가한 2016년 내구품질(VDS)에서 현대기아차는 평균보다 낮은 17위와 19위를 차지했으나, 초기 품질(IQS)에서 기아차가 1위, 현대차는 3위를 차지했다. 포춘지가 평가하는 500대 존경받는 기업(The most admired company) 순위에서는 현대차가 99위를 차지했으나, 자동차업체 중에서는 4위로 순위가 올랐다.

현대차는 존경받는 기업 평가 요소인 글로벌 경쟁력에서 3위를 차지했으나 혁신성과 자산활용 평가에서는 8위를 차지했다. 이외 품질경영 4위, 재무건전성‧장기투자가치‧제품 및 서비스품질에서는 모두 5위를 차지했으며, 인력관리는 6위, 사회적 책임은 7위를 차지했다.

미국의 소비자보고서(Consumer Report)의 신뢰성(Reliability) 평가에서도 기아차는 6위, 현대차는 9위를 차지했다. 이처럼 세계 주요 자동차 전문 평가기관들이 양호한 평가를 내리고 판매 증가세가 유지되자 인터브랜드사의 세계 100대 브랜드 평가에서 현대차는 35위, 기아차는 69위로 순위가 올랐으며, 자동차업체 순위에서는 6위와 11위를 차지했다. 이러한 평가 결과는 현대기아차의 세계 시장 판매가 2010년 574만 대에서 지난해 801만 대로 급증하는데 기여했다고 본다.

그러나 옥에 티라면 최근 불거진 세타엔진문제와 에어백 결함 및 주력 차종의 헤드라이트 품질 문제와 연례행사가 되어 버린 노사분규로 이미지가 실추되고 있는 점을 들 수 있다. 그래서인지 현대기아차는 지난해 판매 목표 달성에 실패한데 이어 금년에도 하향 설정했던 판매 목표 달성이 어려울 전망이다. 한편 세계 3대시장이자 전세계 자동차시장의 68%를 점유하고 있는 ACE(미국, 유럽, 중국)시장에서 현지 업체들이 시장 점유율을 확대하거나 수익률을 제고하고 있어서 국내업체의 경쟁 부담이 가중되고 있다.

미국시장에서는 저유가로 수익률이 높은 픽업트럭 수요가 증가하고 승용차 수요는 감소하고 있으나, 미국의 빅 3가 픽업트럭시장을 지배하고 있어서 일본업체들도 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있다. 유럽시장에서는 디젤게이트에도 불구하고 폭스바겐을 비롯한 유럽업체들의 시장 점유율이 증가하고 있다. 중국시장 역시 자주업체들의 시장 점유율이 9월에 8월대비 2.4%포인트 증가한 42.7%로 상승했다. 그 결과 2014년과 2016년 1월~8월 중 현대기아차의 미국시장 점유율은 7.9%에서 8.3%로 증가했지만 2011년의 8.9%에는 못 미치고 있으며, 중국 시장 점유율도 10.4%에서 8.0%로 하락했다. EU 시장 점유율만 6.0%에서 6.2%로 상승했다.

미국의 소비자보고서(Consumer Report)의 신뢰성(Reliability) 평가에서도 기아차는 6위, 현대차는 9위를 차지했다. 이처럼 세계 주요 자동차 전문 평가기관들이 양호한 평가를 내리고 판매 증가세가 유지되자 인터브랜드사의 세계 100대 브랜드 평가에서 현대차는 35위, 기아차는 69위로 순위가 올랐으며, 자동차업체 순위에서는 6위와 11위를 차지했다. 이러한 평가 결과는 현대기아차의 세계 시장 판매가 2010년 574만 대에서 지난해 801만 대로 급증하는데 기여했다고 본다.

그러나 옥에 티라면 최근 불거진 세타엔진문제와 에어백 결함 및 주력 차종의 헤드라이트 품질 문제와 연례행사가 되어 버린 노사분규로 이미지가 실추되고 있는 점을 들 수 있다. 그래서인지 현대기아차는 지난해 판매 목표 달성에 실패한데 이어 금년에도 하향 설정했던 판매 목표 달성이 어려울 전망이다. 한편 세계 3대시장이자 전세계 자동차시장의 68%를 점유하고 있는 ACE(미국, 유럽, 중국)시장에서 현지 업체들이 시장 점유율을 확대하거나 수익률을 제고하고 있어서 국내업체의 경쟁 부담이 가중되고 있다.

미국시장에서는 저유가로 수익률이 높은 픽업트럭 수요가 증가하고 승용차 수요는 감소하고 있으나, 미국의 빅 3가 픽업트럭시장을 지배하고 있어서 일본업체들도 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있다. 유럽시장에서는 디젤게이트에도 불구하고 폭스바겐을 비롯한 유럽업체들의 시장 점유율이 증가하고 있다. 중국시장 역시 자주업체들의 시장 점유율이 9월에 8월대비 2.4%포인트 증가한 42.7%로 상승했다.

그 결과 2014년과 2016년 1월~8월 중 현대기아차의 미국시장 점유율은 7.9%에서 8.3%로 증가했지만 2011년의 8.9%에는 못 미치고 있으며, 중국 시장 점유율도 10.4%에서 8.0%로 하락했다. EU 시장 점유율만 6.0%에서 6.2%로 상승했다.

금년 상반기 기준 세계 주요 완성차업체 중 판매가 감소한 업체는 현대기아차 외에 GM과 FCA인데 미국시장에서 픽업트럭 판매 호조로 승용차 판매보다는 픽업트럭 판매에 치중했기 때문이다. 이처럼 외환위기 이후 성장세를 유지해 온 현대기아차의 성장세가 둔화되고 있지만 국내외 생산능력은 금년 말에 868만 대로 증가한 후 내년에는 900만대에 육박할 전망이다. 따라서 최근의 판매 부진을 극복하지 못할 경우 일시적인 공급과잉에 직면할 수 있다.

다행히 현대기아차의 세계시장 판매가 최근 회복되고 있으나 수익률 저하라는 또 다른 복병이 도사리고 있다. 금년 상반기 세계 최고의 자동차업체로 평가받고 있는 BMW의 영업이익률이 11.3%를 기록했고 토요타도 8.8%를 기록했지만 현대기아차는 6.6%로 감소했다. 이러한 수익성 저하는 국내 자동차산업이 향후 경쟁에 효과적으로 대응할 수 있는 혁신재원을 고갈시킬 수 있다. 주지하다시피 세계 자동차산업의 연구개발 투자는 지속적으로 증가해 2014년 기준 독일이 40조 원, 일본이 25조 원, 미국이 20조원에 달했으나 우리나라는 6조 원에 조금 못 미치고 있다. 특히 완성차업체와 부품업체간 분담률도 독일이 6:4, 미국이 7:3인 반면 우리나라는 8:2 수준이다.

국내 자동차산업은 빠른 추격자 전략을 통해 최소한의 투자로 최대한의 성과를 거두어 왔다. 또한 국내 자동차산업에게는 외환과 금융의 두차례 위기가 구조개편과 성장의 기회로 작용했다. 자동차산업 조직원의 손끝과 명철한 두뇌로 품질우위를 확보하고 연구개발의 효율성을 제고했으며, 이해관계자들의 뒷받침도 작용했기 때문이다. 당분간 세계 자동차산업은 저성장 저수익 환경하에 패러다임 변화에 따른 혁신경쟁이 가속화되면서 불확실성도 증가할 전망이다. 따라서 현재의 평가와 실적에 연연하지 말고 국내 자동차산업 이해관계자 모두가 합심해 불확실성을 또 다른 기회로 활용할 수 있도록 중지를 모아야 할 때다.

금년 상반기 기준 세계 주요 완성차업체 중 판매가 감소한 업체는 현대기아차 외에 GM과 FCA인데 미국시장에서 픽업트럭 판매 호조로 승용차 판매보다는 픽업트럭 판매에 치중했기 때문이다. 이처럼 외환위기 이후 성장세를 유지해 온 현대기아차의 성장세가 둔화되고 있지만 국내외 생산능력은 금년 말에 868만 대로 증가한 후 내년에는 900만대에 육박할 전망이다. 따라서 최근의 판매 부진을 극복하지 못할 경우 일시적인 공급과잉에 직면할 수 있다.

다행히 현대기아차의 세계시장 판매가 최근 회복되고 있으나 수익률 저하라는 또 다른 복병이 도사리고 있다. 금년 상반기 세계 최고의 자동차업체로 평가받고 있는 BMW의 영업이익률이 11.3%를 기록했고 토요타도 8.8%를 기록했지만 현대기아차는 6.6%로 감소했다. 이러한 수익성 저하는 국내 자동차산업이 향후 경쟁에 효과적으로 대응할 수 있는 혁신재원을 고갈시킬 수 있다.

주지하다시피 세계 자동차산업의 연구개발 투자는 지속적으로 증가해 2014년 기준 독일이 40조 원, 일본이 25조 원, 미국이 20조원에 달했으나 우리나라는 6조 원에 조금 못 미치고 있다. 특히 완성차업체와 부품업체간 분담률도 독일이 6:4, 미국이 7:3인 반면 우리나라는 8:2 수준이다.

국내 자동차산업은 빠른 추격자 전략을 통해 최소한의 투자로 최대한의 성과를 거두어 왔다. 또한 국내 자동차산업에게는 외환과 금융의 두차례 위기가 구조개편과 성장의 기회로 작용했다. 자동차산업 조직원의 손끝과 명철한 두뇌로 품질우위를 확보하고 연구개발의 효율성을 제고했으며, 이해관계자들의 뒷받침도 작용했기 때문이다.

당분간 세계 자동차산업은 저성장 저수익 환경하에 패러다임 변화에 따른 혁신경쟁이 가속화되면서 불확실성도 증가할 전망이다. 따라서 현재의 평가와 실적에 연연하지 말고 국내 자동차산업 이해관계자 모두가 합심해 불확실성을 또 다른 기회로 활용할 수 있도록 중지를 모아야 할 때다.

이항구

산업연구원, 선임연구위원