한국에서 자동차산업이 차지하는 위상은 매우 높다. 전후방 연관산업을 모두 합하면 전체 제조업 생산의 12%, 고용의 11% 및 부가가치의 11%를 담당하며, 수출은 완성차와 부품을 합할 경우 전체 13% 수준으로 1위에 해당한다.

작은 내수시장을 가지고 있는 우리나라에서 자동차의 역할과 중요도가 이렇게 높아진 이유는 내수시장 규모를 월등히 뛰어넘는 수출 덕분이다. 하지만 최근 수출이 매우 부진하게 전개되고 있다.

우리의 주력시장인 신흥국 경제가 오랜 기간 침체돼 있다 보니 소비여력이 감소하면서 한국 자동차 수입이 어려워진 것이다. 엔화약세는 가격경쟁력에서 일본에게 우위를 내주었고, 원화대비 급변동한 신흥국 환율도 현지 구매력을 약화시켰다.

결국 경제상황이 더 나은 미국으로 수출물량을 급하게 돌리고 있지만, 미국은 경트럭(Light Truck) 선호현상이 워낙 강해서 적당한 라인업이 부족한 한국은 이렇다 할 성과를 내지 못하고 있다.

그림1. 개별소비세(특별소비세) 인하기간과 내수 판매 변화 (증가율은 기간 내 최소-최대판매량의 변화)

국내에서 생산한 제품의 판매는 내수와 수출의 합으로 이뤄진다. 수출부진을 내수가 어느 정도 감당해주지 못하면 전체 생산량(가동률)이 하락할 수밖에 없는 구조다.

자동차는 대규모 장치산업일 뿐 아니라 노동집약적 산업으로 고정비 부담이 크기 때문에 가동률 하락이 바로 수익성 하락으로 직결된다. 국가 입장에서도 경제성장률의 핵심요소인 민간소비, 설비투자, 수출, 수입 중 수출부진을 민간소비와 설비투자가 상쇄해줘야 부담을 줄일 수 있다.

그래서 2015년, 민간소비에서 ‘개별소비세 인하’와 설비투자에서 ‘추경편성’을 통해 경기부양을 시도했던 것이다.

이로 인해 지난해 내수 신차판매는 전년대비 10.3% 증가한 183만대로 사상최대 수준을 기록했다. 국가별 자동차 내수규모로 따지더라도 세계 10위였다. 확실히 2015년 8월에 실시한 개별소비세 인하는 자동차 소비를 진작시키는 긍정적 효과로 이어졌다.

2015년 수출은 -2.8% (금액기준 -6.4%)로 부진했으나, 내수판매는 개소세 효과에 힘입어 10.4%(수입차 포함) 증가했다. 8월 시작한 개소세 인하로 인한 효과를 업체별로 보면, 르노삼성이 소폭 감소(-2.5%)했을 뿐, 현대차가 14%, 기아차가 16%, 한국GM은 8%, 쌍용차는 무려 56% 증가세를 보였다.

특히 쌍용차는 러시아 경제위기로 수출이 급감했음에도 불구하고 내수시장에서의 선전에 힘입어 4분기 흑자전환에 성공하기도 했다. 하지만 성공적인 내수부양에도 불구하고, 쉽게 개선되지 않는 수출과 신흥국 소비부진 지속에 따라 추가적으로 6개월의 개소세 연장이 진행되고 있는 상황이다.

그렇다면 개별소비세 인하가 내수판매에 어느 정도 기여를 해왔을까? 개별소비세(특별소비세) 인하가 가장 큰 효과를 나타냈던 때는 IMF 구제금융 시기인 1998년과 리먼브라더스 사태로 소비가 급감했던 2009년이었다. 이 시기의 개별소비세 인하는 그림의 ①, ④에서 보듯이 Low base effect와 더불어 큰 폭의 수요개선으로 이어졌다. 당시가 국가재난에 준하는 경제위기였음을 감안하면 적절한 시기에 탄력적으로 세율을 조정해 내수소비 진작을 이끌어 낸 것으로 평가할 수 있다. 여기에 자동차 교체지원금(폐차보조금)도 병행해 효과를 극대화시켰다.

당시엔 미국의 Cash for clunkers(노후차량 보상)나 유럽의 폐차보조금, 중국의 이구환신/기차하향 정책 등 해외에서도 동일한 정책들이 시행된 바 있다. 이외에도 9.11테러로 인해 경제불확실성이 커졌던 2002년, 카드대란으로 소비가 위축됐던 2004년, 유럽의 Grexit와 미국의 Double dip Risk로 위기와 불안감이 고조되었던 2012년 말 등 매번 소비 위축기마다 탄력세인 개별소비세 인하를 발표함으로써 내수부양에 성공한 바 있다.

하지만 늘 긍정적인 면만이 존재하진 않는다. 경기부양이 예견되는 상황에서 수요를 미루는 대기수요가 발생하기도 하며, 세율인하 기간이 끝나면 판매가 급감하는 일몰효과(日沒效果)가 필연적으로 발생한다. 최근에는 대기수요의 문제를 방지하고자 시행 바로 전날 ‘깜짝발표’를 하는 등 세련된 정책을 구사해보기도 하지만 세율 정상화에 따른 일몰효과는 어찌할 도리가 없다. 이번 개소세 인하도 2015년 12월에 종료될 예정이었다. 따라서 12월엔 수요가 몰려 큰 폭의 증가세(+16.3%)가 나타났으나, 1월에는 -6.9%로 감소세가 나타났다.

일부 인기차종의 백오더 물량이 포함되었던 점을 감안하면 (-)폭은 더 컸을 것으로 짐작해볼 수 있다. 결국 개소세 연장이 종료되는 7월부터 급한 일몰효과가 나타날 것이다. 따라서 각 업체들은 내수시장에서의 급격한 판매감소를 막기 위해 다양한 전략을 세워야 할 것이다. 구형모델에 대해선 프로모션을 지속해 급락을 막고, 신모델 투입 시기를 조절해 신규수요를 창출해야 한다. 또한 내수에서 감소할 물량을 판로개척을 통해 수출로 전환해야 하며, 내수보단 수출위주의 Product mix 개선을 고려해야 한다.

다행히 개소세 인하가 종료되는 하반기에는 소폭이지만 유가(원자재)반등에 따른 신흥시장의 소비반등, 원-달러 환율개선, 원화대비 신흥국 통화가치 절상, 신모델 출시 등에 힘입어 수출이 미약하나마 상반기에 비해선 개선될 것으로 전망된다.

그럼에도 다른 시기와 달리, 이번 개별소비세 인하의 직접적 원인은 내수 소비부진이 아닌 수출부진의 상쇄목적이 더 컸기에 수출개선에 최선의 노력을 기울여야 한다. 어려운 시기만 되면 반복적으로 등장하는 지원정책을 등에 업고 완성차 업체가 혁신과 뼈를 깎는 고통없이 안이하게 정부만 바라보고 있어서는 안된다.

정부는 당근(인센티브)과 채찍(규제)을 동시에 가진 주체다. 환경규제에 따른 친환경차로의 변화와 적극적 안전의 확장기술인 스마트카 기술 등은 정부의 규제와 맞물려 있다. 정부와 완성차업체가 머릴 맞대고 당장의 내수판매 증감보다 더 중요한 것이 친환경차, 스마트카 등 새로운 패러다임으로의 성공적 체질변화임을 주지하고, 늘 깨어있는 한국자동차 산업이 되길 바래본다.

고태봉

하이투자증권 리서치센터 이사