2016년은 수입차 시장이 오랜만에 역성장을 한 해다. 15년 24.5만대에 달했던 수입차 판매는 폭스바겐 사태와 디젤게이트를 거치며 16년에는 8%나 하락한 22.5만대로 마감했다. 폭스바겐 그룹 산하 폭스바겐과 아우디의 판매금지와 수입차 법인세 과세강화(법인세법과 소득세법 개정)가 가장 큰 영향을 미친 것이 사실이지만, 국내 경기 와 정치적 불안, 가계부채 증가, 주택가격 상승에 따른 거주비용 상승, 소비심리 위축 등 부정적 환경을 제공했다.

국산차 대비 수입차 판매량

먼저 17년 수입차 시장을 전망하기에 앞서 내수 시장 판매전망을 살펴보면, 개별소비세 인하종료에 따른 역기저효과와 노후경유차 세제혜택이 맞물리면서 16년 대비 2-3% 감소할 것 같다. 16년에 이어 고용불안으로 인한 신규수요 부진, 정책효과 중단, 가계부채와 금리인상에 따른 가처분소득 감소 등으로 소비위축이 불가피할 것 같기 때문이다. 한국의 인구와 UIO(Units in Operation)로 판단할 때, 연간 내수판매 160만대가 적정하다고 보던 상황에서 최근 180-190만대의 판매는 내수부양정책과 저유가가 빚어낸 High base로 판단되는 바, 향후 역성장은 자연스러운 흐름으로 봐야할 것 같다.

수입차만 놓고 보면, 17년 상반기에는 폭스바겐 그룹에 대한 제재가 지속되면서 국산차가 시장의 주도권을 잡는 반면, 수입차의 역성장이 지속될 것이다. 하지만 하반기 들어 폭스바겐의 인가재개와 수입차 신규 모델이 증가하면 성장세로 전환될 것으로 예상된다. 따라서 연간 수입차 시장은 4-5% 성장한 23.9만대 수준이 될 것으로 전망된다.

먼저 17년 수입차 시장을 전망하기에 앞서 내수 시장 판매전망을 살펴보면, 개별소비세 인하종료에 따른 역기저효과와 노후경유차 세제혜택이 맞물리면서 16년 대비 2-3% 감소할 것 같다. 16년에 이어 고용불안으로 인한 신규수요 부진, 정책효과 중단, 가계부채와 금리인상에 따른 가처분소득 감소 등으로 소비위축이 불가피할 것 같기 때문이다.

한국의 인구와 UIO(Units in Operation)로 판단할 때, 연간 내수판매 160만대가 적정하다고 보던 상황에서 최근 180-190만대의 판매는 내수부양정책과 저유가가 빚어낸 High base로 판단되는 바, 향후 역성장은 자연스러운 흐름으로 봐야할 것 같다.

수입차만 놓고 보면, 17년 상반기에는 폭스바겐 그룹에 대한 제재가 지속되면서 국산차가 시장의 주도권을 잡는 반면, 수입차의 역성장이 지속될 것이다. 하지만 하반기 들어 폭스바겐의 인가재개와 수입차 신규 모델이 증가하면 성장세로 전환될 것으로 예상된다. 따라서 연간 수입차 시장은 4-5% 성장한 23.9만대 수준이 될 것으로 전망된다.

수입차 브랜드 판매량

17년 수입차를 바라보는 몇 가지 생각을 정리하면 다음과 같다.

첫째, 국내브랜드와 수입브랜드의 신차출시 경쟁이다. 이미 수입차의 가격대가 국산차와 상당히 겹치는 상황이라 또 한 차례의 충돌이 불가피하다. 현대 제네시스 G70과 그랜저가 수입차로 인해 잃어버린 시장점유율을 찾기 위해 총력을 기울일 것이다. 하지만 BMW 뉴 5 시리즈, 랜드로버의 신형 디스커버리, 폭스바겐 티구안, 혼다 CR-V 등 대중성이 이미 검증된 볼륨카들이 대거 출시된다는 점에서 승부를 예측하기 힘들다.

둘째, 유럽차가 수입차의 80%에 육박하는 상황이라 환율, 특히 유로화의 영향을 잘 살펴봐야 한다. 미국의 경제호조와 Brexit, Italexit 등 유럽의 우려가 만나 유로화 약세기조가 지속될 수 있기 때문이다. 수입차의 사상최대 판매기록을 세운 2015년 원-유로 환율이 1500원대에서 1200원대로 하락한 영향이 컸던 것은 이미 주지의 사실이다. 폭스바겐 그룹의 판매재개와 유로화 약세가 시기적으로 잘 겹친다면 의외로 예상을 넘어서는 수입차 점유율도 가능하기 때문이다.

셋째, 유가의 흐름도 경쟁구도에 중요한 영향을 미친다. 현재 유가 수준은 역사적으로는 매우 낮은 상태지만 베럴당 26불까지 하락한 저점에 비하면 상대적으로 높아진 상태다. 따라서 저유가 상황에서 세계적인 SUV 붐은 17년 한국에서도 지속되되, 최근 상승으로 연비가 좋은 수입 SUV의 호조세가 지속될 가능성이 커 보인다. 특히 폭스바겐 티구안이나 랜드로버 디스커버리, 혼다 CR-V, 아우디 Q2/Q5는 이러한 소비자 요구에 가장 부합하는 모델이 될 수 있다.

넷째, 제도의 변화가 16년에 이어 어떤 영향을 줄지 생각해봐야 한다. 경유차의 실제도로 테스트가 시작되고, 16년에 이어 수입차 법인구매에 대한 혜택이 축소되며, 노후경유차에 대한 세제혜택이 실시된다. 이러한 제도의 변화가 국산-수입차간 균형을 어떻게 이동시킬지 지켜봐야 한다.

다섯째, 수입차 내에서도 판도변화가 있을지 생각해봐야 한다. 15년까지 수입차 시장점유율의 70%를 차지하던 독일차가 폭스바겐 그룹의 판매금지와 더불어 60% 초반까지 하락했다. 17년엔 판매가 재개되지만 테슬라, 마쓰다, 슈코다(폭스바겐에 편입되었지만 체코산), 알파로메오 등 비독일계 신규브랜드 론칭으로 어떻게 전개될지 지켜봐야 한다.

여섯째, 여전히 제주도를 제외하고 확산에 어려움을 겪고 있는 순수전기차(BEV) 시장에서 테슬라 돌풍이 가능할지의 여부다. 이미 한국 판매를 앞두고 유명 연예인의 모델X 급발진 사고가 한국 내 이슈가 되고 있는 가운데서도 테슬라가 흥행에 성공한다면, BEV에 대한 사회적 관심이 높아지는 것은 물론, 미비한 인프라 설치, 한국 브랜드의 BEV 전략수정 등 많은 변화들이 가능하다는 생각이다.

일곱째, 이미 르노삼성, 한국GM의 상당수 모델이 해외생산-수입의 과정을 겪어 판매되고 있다. 이러한 유통구조는 앞으로 더 많은 모델로 확산될 것이다. 통계에도 변화가 필요하다.

마지막으로 다양성에 대한 소비자 욕구는 지속될 수밖에 없다. 현대차도 G70의 출시로 제네시스 승용라인을 다 갖추고, 기아차도 0→시속 100km 가속이 5초대에 달하는 스포츠 세단을 출시해 럭셔리/고성능 라인업을 확충한다. 기존의 라인업에 다양성을 꾀하는 것이다. 하지만 모델 수에서 글로벌 브랜드의 집합인 ‘수입차’를 능가할 수는 없다. 점점 다양성과 개성을 추구하는 소비자들의 마음을 잡기에는 국산차의 한계가 분명 존재할 수밖에 없는 것이다.

17년에도 수입차에 대한 소비자들의 관심은 여전히 뜨거울 것 같다. 적지 않은 실망을 안기며 시장점유율을 많이 빼앗긴 국산차의 진심어린, 절박한 대응이 필요한 때다.

고태봉

하이투자증권 이사